Тест тормозных колодок для Lada Vesta: от французского оригинала до неизвестных брендов Китая
Долгие годы сотрудничества «АвтоВАЗа» с альянсом Renault-Nissan привели к серьезной унификации всех входящих в объединение брендов. Например, тормозные колодки, используемые на Lada Vesta, подходят в общей сложности почти к десятку автомобилей, среди которых Lada Largus и XRAY, Renault Logan и Duster, а также Nissan Terrano, Almera, Micra и Note. Самих вариантов тормозных колодок кратно больше. Какие из них смогут эффективно остановить любую из перечисленных моделей, а какие лучше даже не рассматривать? Отвечаем в новом тесте сразу 20 комплектов.
Результаты испытаний распространяются только на протестированные нами образцы.
Все испытания проводились в лаборатории ООО «НПО „Талис“».
Протестированные образцы
 Lavs |
 Eurorepar |
 S&K |
 Japanparts |
 Brembo |
 ATE |
 Metaco |
 Marshall |
 SpeedMate |
 CTR |
 Renault |
 Rospart |
 TRIALLI |
 Febest |
 Hofer |
 TMI Tatsumi |
 UBS |
 R&D |
 РусТорм |
 UNIO |
Методика и ход испытаний
Бессменным партнером журнала «Движок» во всех тестах компонентов является НПО «Талис», которое проводит тест тормозных колодок согласно международным правилам ЕЭК ООН № 90. Для определения фрикционных свойств колодок используется специальный стенд Multi-Function Friction Tester JF75 производителя Wanda.
Кроме того, все колодки проходят определение усилия прочности на отрыв фрикционной накладки от металлического основания. Также все колодки проходят геометрические измерения: фиксируется площадь фрикционной поверхности с помощью высокоточного 3D-сканера, изменение толщины и массы.
Все колодки проходят испытания только после обязательной притирки. Исходные данные по давлению и моменту рассчитываются по формулам, исходя из параметров тормозной системы конкретного автомобиля. В данном случае им выступает Lada Vesta.
Что означают измерения
Стенд замеряет два параметра: коэффициент трения с постоянным давлением на поршень суппорта и коэффициент трения с постоянными тормозными моментами, создаваемыми при определенном давлении.
То есть, в первом случае смотрится, насколько эффективно колодка выполняет свои функции при установленном давлении, а во втором, наоборот, насколько сильное давление необходимо при установленном значении момента, которое тормозная система создает, чтобы остановить автомобиль. Условно это можно представить как удержание определённой скорости автомобиля при затяжном спуске в первом случае и как интенсивное торможение со скорости – во втором.
Стенд вращает тормозной диск с постоянной скоростью 660 об/мин. При диаметре диска R15 (базовый размер колес Lada Vesta) это равносильно скорости 75,6 км/ч.
Отчет об испытаниях автоматически создается в виде графика зависимости коэффициента трения от создаваемого давления на поршень суппорта и зафиксированных температур для каждой колодки. При этом очень важным параметром является не только среднее, но и минимальное значение коэффициента трения с постоянными тормозными моментами относительно замеренной температуры, поскольку именно оно показывает фактический отказ эффективности колодок при перегреве.
Данные графика служат основанием для анализа: при каких температурах фрикционный материал будет работать эффективнее всего, а при каких его фрикционные свойства существенно снижаются. Это ключевые параметры оценки тормозных колодок, на основании которых и выносится вердикт.
Важный параметр - определение усилия прочности на сдвиг фрикционной накладки. Если простым языком, этот параметр означает насколько хорошо и крепко фрикционный материал держится на основании колодки и не разрушится ли он в самый неподходящий момент, когда водитель, например, применит экстренное торможение.
Все остальные измерения тоже важны, но уже как дополнительные, влияющие на качество работы колодки в зависимости от условий эксплуатации автомобиля и манеры вождения.
Почему важна температура
При обычной городской эксплуатации автомобиля температура поверхности тормозных дисков редко поднимается выше 350°C. Это температура, при которой никаких изменений свойств элементов тормозной системы не происходит. А вот диапазон нагрева 350-400°C (регулярное интенсивное торможение, например, на трассе с высокой скорости или езда вниз по серпантину) – уже допустимый предел, выше которого могут начаться проблемы.
Именно поэтому сохранение свойств тормозной колодки на высоких температурах – один из ключевых параметров, по которым оценивались образцы в данном тесте.
Оригинал берем за эталон
В этот раз для простоты определения хороших и плохих колодок с учетом количества тестовых образцов, мы решили взять эталон, которым выступят оригинальные колодки, причем не «АвтоВАЗ», а Renault. В конце концов, именно этот продукт рекомендован отечественным заводом изготовителем автомобиля. Все бренды-конкуренты за основу для сравнения своих тормозных колодок также берут параметры оригинальной продукции.
Заведомо можем констатировать, что оригинальные тормозные колодки для Lada Vesta выдали лучшие среди всех показания обоих коэффициентов трения (ключевые параметры для колодок), продемонстрировали полную невосприимчивость к внешним условиям, показали оптимальные значения отрыва фрикционного материала, а также изменения толщины и массы (см. таблицу).
Если есть возможность не экономить на расходных материалах, можно, не думая, брать оригинал.
Износ толщины колодки и снижение её массы – параметры, которые напрямую не влияют на оценку эффективности торможения. Важен баланс двух характеристик. Колодка может быстро изнашиваться при этом отлично тормозить – такую просто придется чаще менять. Зато у тех, которые изнашиваются меньше – дольше срок службы, при этом эффективность торможения может быть не принципиально ниже. При этом если износ колодки минимальный, а коэффициент трения высокий, то можно предположить, что в этом случае повышенному износу будет подвергаться тормозной диск.
Наш вердикт
Победители
Эти колодки имеют сопоставимые с оригиналом характеристики.
АТЕ – практически полный аналог оригинальной продукции. Немного уступают только по усилию на сдвиг в номинальном состоянии, а также чуть сильнее пылят.
Trialli – показатели приближены к оригиналу по параметрам эффективности торможения и прочности, но имеют чуть меньшие значения коэффициента трения почти во всех температурных диапазонах.
Можем рекомендовать
Целая группа образцов показала на замерах схожие между собой характеристики, которые можно признать в целом неплохими, но с некоторыми нюансами.
Немного не дотянули до оригинала Eurorepar, Febest и R&D. Стабильно хорошие показатели по всем замерам. В этом же списке могли бы оказаться и колодки S&K, если бы не провалили замер эффективности торможения при высокой температуре.
Самые крепкие колодки – это Brembo, UNIO, Tatsumi, Rospart, Japanparts и Speedmate. Однако характеристики торможения средние, что особенно удивительно для Brembo. Именитая компания явно экономит на продукции, предназначенной для бюджетных машин. Кроме того, у колодок Speedmate и Rospart эффективность торможения при высокой температуре оказалась вдвое хуже оригинала.
CTR и Metaco – добротные середнячки, не провалившиеся ни по одному параметру, но и не выделяющиеся какими-то характеристиками.
Рекомендуем с оговорками
Колодки MARSHALL и РусТорм показали неплохие усредненные замеры, но невысокие результаты при замере эффективности торможения на высокой температуре. По этому параметру РусТорм оказался хуже оригинала в четыре раза. То есть, эти колодки нельзя перегревать. Во всех остальных режимах они в целом неплохи.
Аутсайдеры
Колодки, оказавшиеся в хвосте списка, можно условно разделить на две группы.
Lavs, UBS и Hofer - можно отнести к аутсайдерам теста. Причем колодки UBS имеют не худшие показания по коэффициенту трения, но попали в этот список так же по другому критерию.
Самые худшие показатели эффективности торможения продемонстрировали колодки Lavs и Hofer. При этом Lavs вместе с колодками UBS пришлось притирать вдвое дольше всех остальных. Кроме того, колодки Hofer и UBS показали худшие результаты в тесте на проверку прочности.
