Мы разобрали «ГАЗель Next» с новым двигателем: из чего и как она сделана

После прошлогодних геополитических потрясений отечественным автопроизводителям стало очевидно, что поставки зарубежных комплектующих оказались под угрозой. Многие заводы начали спешно думать о замене самых важных узлов и агрегатов на аналоги — если не отечественного производства, то хотя бы из так называемых дружественных стран. Примерно так и поступили в руководстве ГАЗа. Привычный и проверенный дизельный двигатель Cummins 2.8 хоть и выпускается китайским предприятием Beijing Foton Cummins, но является американским продуктом со всеми вытекающими ограничениями. Его было решено заменить на мотор Foton Aucan объемом 2,5 литра. Именно такую «ГАЗель Next» мы и приобрели, чтобы разобрать ее и посмотреть, из каких узлов и агрегатов она собрана.

Справедливости ради стоит отметить, что нижегородцы не стали просто закупать моторы из Китая, а подошли к вопросу гораздо более серьезно. Еще в начале года в Нижнем Новгороде запустили литейный завод. На новой площадке выпускаются крупногабаритные чугунные отливки для силовых агрегатов — в частности, блоков и головок блоков цилиндров двигателей, маховиков, картеров и т. д. В общем, разработка эта — китайская, но локализация производства мотора — более чем глубокая.

Новый агрегат получил обозначение G21. В данном случае числовой индекс обозначает экологический класс «Евро‑2». Однако это не значит, что все новые «ГАЗели» будут именно с таким уровнем выбросов. Моторы модифицируются до классов «Евро‑3» и «Евро‑5». У нас в руках оказался как раз уже модифицированный вариант цельнометаллической «ГАЗели» с двигателем G31A.

Отличия «21-го» мотора от «31-го» малозаметны, зато общего у них гораздо больше, чем с G51. Нет системы рециркуляции выхлопных газов, катализатора, сажевого фильтра и электронного привода турбокомпрессора, что позволяет значительно снизить их стоимость. Кроме того, за счет более простой конструкции ремонтопригодность у них выше, а потенциальный срок службы больше, и именно эти факторы как для компаний-перевозчиков, так и для «частников» гораздо важнее экологической составляющей.

Если же провести заочное сравнение технических характеристик нового мотора и прежнего Cummins, то можно прийти к выводу, что покупатель получит двигатель как минимум не хуже, а по некоторым параметрам даже лучше. К примеру, новый мотор — меньшего объема, но развивает бóльшую максимальную мощность на меньших оборотах. К тому же при обслуживании G31 потребует существенно меньше масла для заливки. Впрочем, возможно, самый главный параметр для «грузовика» — крутящий момент. Наш G31 развивает 415 Нм в диапазоне от 1600 до 2400 об/мин, в то время как «американец» мог выдать только 320 Нм при 1400-2700 об/мин.

Приводной ремень не имеет маркировки производителя - есть только маркировка длины

Помимо этого, основным отличием данного двигателя от прежнего стало использование ременного привода ГРМ с двумя распределительными валами. Здесь нас ждал приятный сюрприз: ремень оказался известного производителя Gates, одного из мировых лидеров в этой области. Так что в надежности ремня, установленного на заводе, можно не сомневаться. В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы.

Двигатель имеет привычную, можно даже сказать, классическую конструкцию: чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка блока и стальной коленвал

По сравнению с «Некстами» прошлых лет практически все навесное оборудование стало новым — привычных узлов от старых машин здесь не увидеть. Но выяснить точно, какой именно производитель поставляет ту или иную деталь, не всегда возможно. Как заявлял в свое время ГАЗ, часть используемых комплектующих не имеет маркировки производителя по требованиям поставщиков.

Все ролики приводного ремня и ГРМ изготовлены с металлической обоймой, а в них используются подшипники марки С&U. Натяжной ролик ГРМ — уже знакомой нам фирмы Gates, а подшипник в нем — марки GMB.

На задней крышке генератора располагается вакуумный насос, который приводится во вращение валом генератора. При выходе из строя сальника насоса масло потечет в генератор — именно поэтому на современных дизелях подобная конструкция практически не используется.

По внешнему виду снятое сцепление уже при небольшом пробеге имеет следы износа

Несмотря на использование нового двигателя и смену поставщика комплекта сцепления, сам конструктив узла на «ГАЗели Next» не изменился по сравнению с тем, что использовался на автомобилях с дизелем Cummins. На нашем фургоне применяется сцепление бренда FLRS, принадлежащего компании Prawolf (Rizhao) Machinery Manufacturing Co., Ltd. — китайскому разработчику и производителю узлов сцепления для коммерческого транспорта.

Пятиступенчатая коробка передач перекочевала на машину с новым двигателем с предыдущей версии

Использовавшийся ранее электромотор стеклоочистителя немецкой фирмы Bosch заменен деталью от китайского производителя. Блок радиаторов охлаждения остался неизменным, однако систему отопления теперь поставляет Songz. Изменились электровентилятор и радиатор отопителя, а также трубки подключения этого радиатора. Электрический кран отопителя на нашей «ГАЗели» — совершенно иной конструкции.

Радиатор охлаждения на нашей "ГАЗели Next" – японского бренда TRM, российский завод которого расположен в Нижнем Новгороде

Наш фургон оборудован системой кондиционирования. Вентилятор кондиционера поставляет уже упомянутый бренд Songz. Топливозаборник и насос омывателя российского производства остались без изменений.

Тормозные механизмы конструктивно также остались прежними, но по понятным причинам они теперь китайского производства, при этом по маркировкам (там, где они есть) поставщика не определить — для этого нужно разбираться в иероглифах.

Каков итог?

Судя по тому, что мы увидели, разобрав «ГАЗель Next» с мотором G31, ГАЗ проделал огромную работу по смене привычных поставщиков комплектующих! Однако часть российских деталей (возможно, вынужденно) пришлось заменить китайскими аналогами. Остается надеяться, что это временная антикризисная мера и постепенно локализация производства будет повышаться.

Со сменой двигателя произошла почти полная замена навесных агрегатов, поэтому будущим владельцам в первое время, возможно, придется столкнуться с дефицитом ряда запчастей, так как доступных аналогов в настоящее время практически нет. Но сам факт, что российский производитель в столь сжатые сроки сумел заменить на конвейере самую главную составляющую любого автомобиля, уже дает надежду на возрождение отечественного моторостроения.

Фото: журнал «Движок»