Локализовать нельзя ввозить: производители китайских грузовиков не торопятся строить заводы в России
Рынок коммерческого транспорта в России переживает один из самых тяжелых периодов. Санкции, общая экономическая нестабильность, финансовые качели регуляторов и прочие факторы плохо отразились на продажах грузовой техники. В 2025 году отечественный комтранс показал объем в 159,7 тыс. единиц техники. В 2026-ом будет ещё меньше. На этом фоне рынок грузовиков в Китае выглядит как параллельная реальность – 1,45 млн штук за 2025 год, из которых 231 тысяча на электротяге. Не удивительно, что никто из производителей КНР до сих пор не локализовал производство в нашей стране.
Структура продаж автомобилей в России на протяжении многих лет выглядит одинаково: лидерство практически при любых обстоятельствах сохраняют отечественные производители, причем, чем сложнее времена, тем ярче выражен это фактор. Легковой рынок поделен между АвтоВАЗом и всеми остальными, легкий коммерческий – между ГАЗом и всеми остальными, а грузовая техника распределяется между КАМАЗом и всеми остальными. Причем после 2022 года «все остальные» - это китайские производители.
Самые продаваемые в России китайские грузовики
На ноябрь 2026 года все сегменты коммерческого транспорта в России показывали минус. Лучше всего ситуация в среднетоннажном направлении – минус 7%, хуже всего в LCV и тяжелом – минус 20% и 16% соответственно. И это после серьезного падения в 2025 году (продано 159,7 тыс. штук) по отношению к 2024-му (255,5 тыс.).
Если оставить на втором плане фургоны и среднетоннажники, то ключевыми игроками из КНР на отечественном рынке в сегменте тяжелой техники остаются Sitrak и Howo, которые входят в единый концерн Sinotruk, а также Shacman и FAW. Кроме того, на трассах и в городах встречаются Changan, Foton и JAC, которые в разные периоды времени показывают то яркие всплески, то падения. Но в целом продажи у всех второй год идут вниз двузначными темпами.
Больше всего китайских грузовиков используют в строительстве – около 60% техники. На втором месте дальнобойщики – 50% тягачей. Замыкают тройку лидеров самосвалы – около 45%.
Прошлогодний лидер среди китайских брендов – Sitrak – в 2026-м году теряет 61% (продано всего 1,5 тыс. машин), Shacman – минус 51,2% (продано 2,53 тыс.), FAW – минус 15,5%, Howo – минус 14,2%. Единственный производитель, который может похвастаться позитивной динамикой – Dongfeng (+33,1%). Всё благодаря седельному тягачу DFH 418, разошедшемуся тиражом более тысячи экземпляров, а также низкой базе прошлого года, когда Dongfeng вообще вылетел из ТОП-10.
Так или иначе, но продажи китайской грузовой техники в 2025-2026 годах можно называть штучными – продается в лучшем случае по сотне-полторы машин в месяц. Возвращение к преодолению планки в 10 000 единиц в год – пока недостижимая цифра ни в одном из сегментов ни для одного из китайских брендов.
«2025‑й и 2026‑й прогнозировались как годы с минимальной потребностью в грузовой технике, поэтому для нашей компании ситуация не стала сюрпризом. До тех пор, пока структура рынка не будет скорректирована мерами государственного регулирования, например лицензированием транспортной деятельности, такие качели будут повторяться регулярно», — комментировал ранее генеральный директор «Синотрак Рус» Юань Сяодун.
Несмотря на «хайп» в мировых новостях, а также различные программы поддержки со стороны российского государства, грузовики на альтернативном топливе в России спросом не пользуются. По данным НАПИ доля продаж новой коммерческой техники на газомоторном топливе и с электромоторами не превышает 1%. Основная причина в обоих случаях – неразвитая инфраструктура на большей территории России.
Локализация. Китайцев пока пугают кнутом
Отметились 2025 и 2026 годы еще одним фактом – периодически объявляемым запретом Росстандарта на продажи китайских грузовиков в России. Так в феврале 2025-го под ограничения попал самосвал Shacman SX3258, в июле того же года были приостановлены одобрения типа ТС на часть моделей Dongfeng, Foton, FAW и Sitrak, а в августе 2026 года Росстандарт остановил ввоз и продажи еще нескольких моделей Dongfeng, а также автокранов Zoomlion.
Кроме того, большое влияние оказывает на китайские компании постоянно растущий утилизационный сбор, который должен подстегивать заключать специнвестконтракты.
Ключевая причина – не столько «зачистка территории» под КАМАЗ или других исконно отечественных производителей, сколько прямой намек китайским партнерам на необходимость локализации производства. Претензии Росстандарта в основном касались отсутствия адаптации ввезенных грузовиков под действующие в России нормы, например, вызова отечественных экстренных служб.
Правда никто из китайских партнеров с открытием автозаводов по производству грузовиков всё равно не торопится. Как и в случае с легковыми машинами, решение вопроса в большей степени лежит в геополитической, а не в экономической плоскости.
Под российский рынок привычные в Китае грузовики придется переименовывать, открывая антисанкционные компании-прокладки. Кроме того, китайские бренды пока не особо устраивают масштабы отечественных продаж, кратно отличающиеся от экспортных возможностей. По итогам 2025 года из Китая вывезено полмиллиона новых грузовиков. Из них в Россию попало порядка 10%. Открывать и настраивать под такие объемы полноценное производство с учетом международных санкций планируют немногие.
Один из первых – Shacman. В 2026 году компания создала полноценное представительство в России, объединившее импортера и дистрибьютора, а также выстроившее дилерскую сеть по единым стандартам. А слухи о поиске компанией производственного партнера в России ходят с 2024 года, правда на осень 2026 года никаких конкретных заявлений по этому поводу не сделано.
Ещё раньше, в 2023 году, серьезно рассматривал производство в Челябинске Sinotruk, однако до полноценной реализации проекта дело пока не дошло. При этом китайская компания активно сотрудничает с отечественной компанией Navio в части разработки беспилотного транспорта.
Ещё один производитель Поднебесной, заключивший производственное соглашение – компания Sany, известная в России по строительной технике. Завод планируется построить в Татарстане, но о точных сроках пока информации нет.
В 2025 году продажи китайской компании Sany, специализирующейся на строительной технике, упали в России в 5 раз, до 474 единиц.
Ситуация с производством среднетоннажных китайских грузовиков в России чуть лучше, чем с тяжелой техникой. Основным производителем является JAC. Машины собираются в Нижнем Новгороде и в Татарстане под брендом «Соллерс». Также В России собираются модели Foton: в Калининграде на «Автоторе» под брендом Brock и в Нижнем Новгороде как «Валдай».
Надежда на 2028-2029 годы
Эксперты рынка отмечают, что текущий спад – временное явление. Развозка грузов по России всё равно никуда не денется, так что парки грузовиков придется обновлять. Ёмкость российского рынка на текущий момент оценивается не менее чем в 200 тыс.единиц техники в год.
Основное преимущество отечественных грузовиков в цене и стоимости обслуживания – важнейшие параметры для экономики автопарка. Китайские машины сегодня фактически заменяют ушедшие иномарки большой семерки, как более технологичные и комфортные. Кроме того, разнообразие китайской техники гораздо больше отечественной, а порой аналогов ей просто нет, так что перспективы у локализации в России машин из Поднебесной оцениваются как неплохие.
Азиатские партнеры, в свою очередь, не терпят суеты и все решения принимают после длительной оценки. Большую роль в этом отношении будут играть гарантии российского государства, в том числе в рамках государственно-частного партнёрства наподобие программ ВЭБ.РФ, когда российские корпорации выступают соинвесторами российско-китайских проектов. Ступенькой ниже стоят программы льготного лизинга, регулирования ставки утильсбора и иных, отражающихся на конечной цене владения, факторов.
От китайских производителей ждут взаимности не только в плане открытия производств и создания рабочих мест. На повестке дня и технологии, и потребительские гарантии в виде тех же сервисных контрактов.
В целом, если рынок легковых автомобилей в отношении китайских партнеров, можно сказать, базово установился, то на рынке коммерческого транспорта перестройка пока ещё продолжается. Эксперты оценивают восстановление при сохранении текущих реалий к 2028-2029 году.
