IAA Transportation 2022: что показали в Ганновере мировые производители грузовиков и компонентов

В сентябре в немецком Ганновере после четырехлетнего перерыва прошла выставка коммерческого транспорта IAA Transportation. За время этой вынужденной паузы мир успел столкнуться с пандемией коронавируса и дефицитом полупроводников, а в Европе утвердили план по постепенному отказу от ДВС. Чем ответили на новые вызовы индустрии производители автомобилей и компонентов?

Грузовики и автобусы: модели новые — моторы старые

Одним из главных ньюсмейкеров на IAA стала компания DAF Trucks. Спустя год после премьеры семейства магистральных тягачей XF, XG и XG+ готова и четвертая модель — XD, предназначенная для региональных перевозок. Голландцы заявляют о лучшей в классе обзорности за счет низкой оконной линии и дополнительных окошек в нижней части дверей, а в качестве опции будут доступны наружные камеры заднего вида вместо традиционных зеркал.

Новому XD пора на конвейер уже осенью этого года, поэтому с силовым агрегатом мудрить не стали — остановились на связке проверенной «шестерки» PACCAR MX‑11 и роботизированной «механики» ZF TraXon. В Ганновере компания также представила четырехосный строительный грузовик XDC на базе новинки и электрическую модификацию тягача XF.

Концерн Daimler Truck презентовал в Ганновере новый Fuso eCanter. Второе поколение электрического среднетоннажника стало намного вариативнее, чем раньше: доступны три варианта кабины (шириной 1,7 или 2 м)  и тяговой батареи (41, 83 или 124 кВт·ч; от емкости аккумулятора также зависит отдача электромотора: 110 либо 129 кВт). Длина колесной базы может составлять от 2500 до 4750 мм, а максимальная масса — от 4,25 до 8,55 тонн. Продажи в Японии начнутся весной 2023 года, а впоследствии планируются поставки в Европу, США, Японию, Австралию и Новую Зеландию.

Первые изображения новых автобусов Setra TopClass и ComfortClass появились еще в июле, но полноценную премьеру Daimler тоже решил попридержать до Ганновера. Как и флагманские тягачи Mercedes-Benz Actros L, автобусы Setra будут оснащать системой удержания в полосе Active Drive Assist 2 и системой экстренного торможения (вплоть до полной остановки) Active Brake Assist 5 на основе лидаров и камер. В широком списке оснащения — система камер кругового обзора, адаптивный круиз-контроль с функцией распознавания дорожных знаков, бесключевой запуск и электронный стояночный тормоз, а пассажирский отсек за доплату оснастят панорамной крышей, кожаными креслами и даже ароматическим диффузором. Линейки моторов изменения не коснулись: 6-цилиндровые дизели OM 470 и OM 471 (для длиннобазных версий) по-прежнему в строю.

LCV: водородные коллаборации и электрический Trafic

H2 снова в моде. Во всяком случае, у участников ганноверской выставки, которые в один голос заявляют о превосходстве водородных малотоннажников над обычными «электричками» в деле перевозки тяжелых грузов на больше расстояния.

На стендах IAA Transportation было представлено сразу два автомобиля на топливных элементах при участии крупных концернов. Schaeffler вместе с китайской фирмой Refire оснастили водородной установкой собственной разработки VW Crafter, а Hyundai объединил усилия с Iveco ради выпуска вэна eDaily. Итальянско-корейский прототип заметно тяжелее (полная масса — 7,2 тонны), но и водородная установка у него мощнее: 90 кВт вместо 50 кВт у Schaeffler. При этом отдача тяговых электродвигателей на передней оси одинаковая (140 кВт/190 л. с.), а в Hyundai даже назвали запас хода: 350 км с полностью заправленными баками (они вмещают 12 кг водорода) и при полной загрузке.

Не осталась в стороне от популярной темы и Forvia — совместный бренд компаний Hella и Faurecia, — которая представила интегральную водородную установку, состоящую из системы топливных ячеек мощностью 150 кВт (204 л. с.) и бака для хранения 80 кг газообразного водорода. На стенде Forvia в Ганновере выставлена и технология хранения водорода в сжиженном виде — это ноу-хау компании Air Liquide. По словам представителей компании, инновационное решение позволяет вместить в баках прежнего объема на 40% больше водорода, а запас хода грузовика с жидким топливом на борту может достигать 1 тыс. км.

Компания Renault тоже уважает водородные прототипы — взять хотя бы крупный вэн Master H2-Tech, который создавался силами дочернего предприятия Hyvia. Однако розничную цену таких машин пока никак не удается удержать в разумных пределах, поэтому в рестайлинговый Trafic установили 90-киловаттный электромотор от «каблучка» Kangoo E-Tech и тяговый аккумулятор на 52 кВт·ч. Сейчас за дизельный Trafic просят от 29 тыс. евро, но батарейная версия E-Tech окажется ощутимо дороже: без госсубсидий тягаться с дизельными LCV в борьбе за рачительного покупателя электромобили пока не могут.

Электромоторы и электроприводы: лучше меньше, да лучше

Schaeffler для ганноверской публики расстарался: концерн впервые принимает участие в «грузовом» IAA в качестве экспонента. Поэтому, кроме водородного «Фольксвагена», были и другие интересные новинки.

Одной из них стал электромотор для грузовой техники, который может работать и в связке с дизелем в составе гибридной установки. Немцы гордо заявляют о высоком КПД (97%), которого добились благодаря переходу на рабочее напряжение 800 В и применению карбид- кремниевых полупроводников. Эффективный электромотор потребляет меньше энергии и позволит использовать более компактную тяговую батарею. В Schaeffler посчитали, что при проектировании электрогрузовика с запасом хода 500 км можно будет использовать батарею на 14 кВт·ч меньшей емкости, что сделает машину легче примерно на 84 кг.

Помочь электрическим грузовикам ехать еще дальше и быстрее призваны новые осевые подшипники, которые компания из Херцогенаураха также представила на IAA 2022. Заявлено, что в одном из подшипников коэффициент трения снижен сразу на 56%, что для ведущей оси грузоподъемностью 13 тонн эквивалентно мощности 600 Вт. Также были представлены модели подшипников, совместимые с системой подкачки колес (в конструкции применены особые уплотнения) и датчиками контроля состояния обода и покрышек.

Свой 800-вольтовый электромотор в Ганновере показал не только Schaeffler. Концерн ZF приурочил к IAA премьеру электропривода CeTrax второго поколения. В 385-килограммовом корпусе объединены два тяговых электродвигателя, карбид-кремниевые инверторы и двухступенчатая трансмиссия. Рабочее напряжение выросло с 650 до 800 В, а номинальная мощность — за счет дополнительного мотора — более чем в два раза: с 175 до 360 кВт. CeTrax подходит для «электрификации» грузовиков и автобусов полной массой до 44 тонн. Первый заказ уже получен: модулем CeTrax 2 будет оснащаться одна из моделей мирового производителя грузовиков (марка не уточняется), которая пойдет в серию в 2023 году.

Пока другие гонятся за мощностью, Bosch разработал компактный электропривод для развозных грузовиков и малотоннажников. При массе всего в 80 кг он может развивать до 129 кВт и 430 Нм: здесь тоже высокотехнологичные полупроводники и заявленный КПД 97% (то есть эффективность преобразования постоянного тока в переменный).

Разработка уже приглянулась концерну Daimler — электрический привод решено было установить «на грузовик с максимальной массой 8,5 тонны»… Еще не догадались? Это же и есть новый Fuso eCanter!

Грузовые шины: у кого меньше первичного сырья?

Негласное состязание в Ганновере устроили два крупных производителя грузовых шин: американская Goodyear и немецкая Continental. Дисциплина вполне в духе времени: у чьего прототипа покрышек в составе резиновой смеси выше доля возобновляемых материалов? В ход пошло все — пластиковые бутылки, рапсовое масло и даже переработанная рисовая шелуха. Но в экологию играют все, а побеждают…

В Ганновере сенсации вновь не случилось — прототип от Continental выиграл со счетом 68:63. Но если американцы в Ганновере ограничились реверансами в сторону экологии, то Continental вдобавок привез прототип шин для прицепов с электроприводом и вполне серийные покрышки для тягачей: Conti EfficientPro Gen 3+ со сниженным сопротивлением качению.

Каков итог?

Производители коммерческой техники похожи на своих клиентов. Это люди обстоятельные и хозяйственные, если не сказать бережливые. Поэтому четко разделяют разработки на два ключевых направления: те, которые нужны рынку прямо сейчас, и те, что, наверное, пригодятся когда-нибудь.

Новые DAF и Setra должны бороться за покупателя уже сегодня — поэтому никакой электротяги, боже упаси, только дизель! Машинам поменьше — Renault и Fuso — уже можно доверить электромоторчик, но пока маленький и недорогой: для нишевого продукта сгодится.

А вот полноценный переход грузовиков и автобусов на электричество — и тем более с использованием водорода в качестве источника энергии — существует только в умах европейских законодателей и визионеров от индустрии: рынки сбыта несоразмерны вложениям, а развитие зарядной инфраструктуры в Евросоюзе явно не поспевает за планами.

Фото: компании-производители