Тест-драйв Mazda CX-5: дитя эпохи утильсбора

Прошло уже больше четырех лет с тех пор, как рынок новых автомобилей в России стал представлять собой гигантский мультибрендовый салон по продаже китайских автомобилей, с которыми практически в одиночку конкурирует (в легковом сегменте) разве что АвтоВАЗ. Борется он с представителями Поднебесной, кстати, весьма успешно. Правда, назвать его методы рыночными язык не поворачивается. Сначала тольяттинцы надеялись на свой уровень локализации, но после того как китайцы стали массово скупать заводы ушедших брендов, пришлось применять радикальные методы, самой действенной из которых стал утилизационный сбор. Однако у этого радикального способа оказались и необычные побочные эффекты: один из них на сей раз — у нас на тесте. «Движок» провел 10 дней в компании с автомобилем, который своей сегодняшней популярностью в России всецело обязан новым протекционистским мерам по защите отечественного автопрома.

Случай по-настоящему уникальный: в топ‑10 по продажам новых автомобилей в России оказался кроссовер, который официально в нашей стране не продается. Mazda CX‑5 реализуется у нас дилерами путем параллельного, или, как сейчас стало модно говорить, «альтернативного» импорта. Почему так? Думаю, большинство наших читателей и так знает ответ. Для тех же, кто не в курсе перипетий на нашем рынке, напомним: после 160 л. с. ставка утильсбора растет кратно и, по сути, делает невыгодной для дилеров продажу машин большей мощности. И если для премиальных автомобилей это не особо критично, так как они и без того стоят у нас заоблачных денег, то сколько‑­нибудь мощные автомобили масс-сегмента теперь стоят несоизмеримо дорого.

В таких условиях самый выгодный вариант — машины, которые обладают двумя важными качествами: мощность менее 160 сил и известный, уважаемый в России бренд. И Mazda CX‑5 идеально подходит по указанным параметрам — такова сегодня составляющая успеха. Хотя, забегая вперед, скажем, что стоит вся эта комбинация все равно отнюдь не гуманных денег.

Под капотом тестовой «японки» — хорошо знакомый автомобилистам и механикам 2,0‑литровый мотор Skyactiv-G, который произвел когда‑то настоящий фурор, будучи одним из самых современных и технологичных «атмосферников» своего времени. По сути, это все тот же двигатель, к которому мы привыкли до ухода бренда из России. С одной лишь разницей: на продающиеся у нас модели Mazda ставится китайская версия мотора с отдачей на уровне 155 л. с.

На рынке можно еще найти привычные нам европейские версии на 150 сил, которые привозят из стран ближнего зарубежья. Однако стоят такие машины гораздо дороже, потому что предлагаются с полным приводом в самых топовых комплектациях. Китайские версии продаются в исполнениях попроще и только с передним приводом, так как полный привод в Поднебесной доступен только с мотором объемом 2,5 литра, который выходит за пределы «льготной» ставки утильсбора.

Когда кто‑то произносит «китайская версия» — где‑то моментально просыпается еще один хейтер всего, что когда бы то ни было сходило с конвейеров предприятий в Поднебесной. С этим тезисом можно соглашаться или нет, но к нашей «Мазде» он в любом случае не имеет никакого отношения. CX‑5 собирается на совместном предприятии Changan и Mazda в Нанкине путем крупноузловой сборки — точно так же, как в свое время этот кроссовер собирался во Владивостоке на предприятии «Мазда-­Соллерс». И мы что‑то не припомним, чтобы кто‑то когда‑то предъявлял претензии к качеству сборки на том предприятии.

На внешности тестовой «Мазды» подробно останавливаться не будем: визуально это все тот же автомобиль, что продавался у нас в прежнюю историческую эпоху. Да, с 2016 года экстерьер оставался неизменным, не считая легких точечных изменений, которые серьезно не повлияли на визуальное восприятие кроссовера. А в целом это все тот же элегантный, в меру спортивный и просто красивый автомобиль, по мнению подавляющего большинства автомобилистов.

Внутри все так, как мы и привыкли. Тем, кто не поездил на CX‑5, когда эта модель была еще новой, ее интерьер, вполне возможно, покажется уже устаревшим. Здесь не найти кучи дисплеев, гигантских экранов, системы голосового управления и прочих технологичных «фишек» и «примочек», к которым мы привыкли в современных «китайцах». Зато тут есть аналоговые приборы и физические клавиши с «крутилками». Это, с одной стороны, кажется ретроградством, но с другой — неимоверно удобно! Когда управление тем же «климатом» вынесено на кнопки и вращающиеся рукоятки, то можно выполнять все настройки, не отвлекаясь от дороги, — исключительно на интуитивном уровне. По сравнению с современными машинами эргономика тестовой Mazda CX‑5 по-настоящему эталонная!

При всем своем аскетизме салон «Цэ-­Икс-пятой» не лишен и современных составляющих: экран мультимедиасистемы соответствует современным тенденциям, а в щитке приборов удачно совмещены аналоговые приборы и цифровые. Кроме того, мультимедиа поддерживает самые последние версии Android Auto и Apple CarPlay. Отдельно стоит отметить, что русификация системы выполнена на высшем уровне. Но удивляться этому не стоит, ведь русификацией занимались специалисты Mazda Motor Rus, а уж русскоязычные профессионалы вряд ли могут допускать ошибки, характерные даже для марок, считающих себя премиальными.

 

На втором ряду высокорослому пассажиру будет тесновато. Зато блок с USB-разъемами удачно интегрирован в подлокотник

Единственное, что расстраивает, — камера заднего вида. Качество изображения такое, что навевает ассоциации с первыми компьютерными играми начала 1990‑х. И если 10 лет назад это было вполне простительно, то сегодня, когда китайские бренды приучили нас к HD-изображениям с камер кругового обзора и системам «прозрачного капота», ничего, кроме «древнерусской тоски», картинка с маздовской камеры вызывать не может. Видимо, чтобы радикально решить проблему, нужно менять саму платформу мультимедийной системы. В любом случае со своей прямой обязанностью камеры справляются, и припарковаться в сложных местах можно без проблем.

Багажник объемом 440 литров маловат по меркам класса, зато — с отличной эргономикой и множеством дополнительных приспособлений для перевозки багажа. Жаль, что в подполье — всего лишь «докатка»

Из современных «примочек» тестовая Mazda может похвастать системой удержания в пределах полосы. Причем работает она отлично в том смысле, что, в отличие от современных китайских аналогов, не пытается взять управление на себя и «выдернуть» руль из рук водителя. Японский кроссовер делает все аккуратно и интеллигентно: чуть-чуть наехал на линию разметки — легкая вибрация сообщила, что неплохо было бы вернуться обратно, но никто не пытается делать это за водителя. Есть также адаптивный круиз-­контроль, и работает он тоже отлично.

На силовом агрегате CX‑5 стоит остановиться поподробнее, ведь именно это — главное достоинство машины на нашем рынке. Будем откровенны: 155 л. с. и 200 Нм не делают «японку» автомобилем, от которого стоит ожидать ураганной динамики движения, но и пенсионером в нем тоже себя не ощущаешь. Тем более что полноценный 6‑ступенчатый «автомат» лишен того, чем грешат все современные «китайцы», — «лага» в секунду-­полторы между нажатием на акселератор и началом передачи момента. Не знаем, с чем это связано. Может быть, Mazda не так рьяно «бережет» коробку, как «китайцы», и больше в ней уверена, но, скорее всего, это тоже отголосок тех времен, когда создавался этот автомобиль: инженеры тогда не задумывались о таких вещах, как увеличение ресурса коробки путем защиты ее от водителя. «Мазда» позволяет автовладельцу самому решать, как управлять своей машиной и чего от нее требовать.

Перед тест-драйвом у нас были опасения, что китайская родословная лишит тестовую «Мазду» (тем более переднеприводную) фирменной управляемости, которая выделяла машину на фоне ее конкурентов в классе. Однако результаты оказались диаметрально противоположными. CX‑5 управляется все так же очень и очень неплохо — наверное, не хуже, чем та «российская японка», которая собиралась во Владивостоке, но при этом она стала еще и отлично справляться с типично российскими дорожными невзгодами! Если кроссовер российской сборки казался многим излишне жестким, то китайская версия отлично едет по ямам и выбоинам. Какими волшебными рецептами пользовались инженеры из Поднебесной, одному тамошнему Будде известно, но они умудрились по-настоящему улучшить и без того классное шасси CX‑5!

 

Наш вердикт

Очень хотелось бы, но невозможно не оценивать Mazda CX‑5 сквозь призму ее цены. Ведь в остальном это по-настоящему классный автомобиль! Хотя, возможно, мы просто немного подустали от ультрасовременных китайских машин, так что настоящий «японец» воспринимается в буквальном смысле как бальзам на душу!

Некоторая ретроградность тестовой «Мазды», как ни парадоксально, — одно из главных ее преимуществ. Ведь сейчас в России огромное количество автомобилистов, которым уже поднадоели «китайцы» с их псевдотехнологичностью, кучей экранов, с которых невозможно считать информацию, «одноразовых» турбированных моторов и таких же коробок. Здесь же мы имеем автомобиль, в котором сохранились все прелести машин из конца 2000‑х, да еще и с кучей современных опций в придачу, — чем не заманчивое предложение?

Вот только стоит все это очень негуманно! Самая доступная версия CX‑5 предлагается за 4,2 млн руб­лей, а наша версия оценивается примерно в 4,5 млн. За эти деньги в России сегодня можно присмотреть машину, которая будет и вместительнее, и технологичнее, и мощнее, и быстрее; причем привод будет 4x4.

Так что назвать покупку Mazda CX‑5 рациональным выбором вряд ли получится. Выбрать ее можно только сердцем! Ну или из принципиального нежелания связываться с «китайцами». Много ли таких покупателей окажется на просторах нашей страны, покажет только время.

 

О том, какие масла применяются для силового агрегата, которым оснащается Mazda CX-5 2026 м.г., «Движку» рассказал старший технический эксперт SINTEC Lubricants Павел Бахарев:

  Климат РФ требует гибкого подхода к вязкости масла — особенно когда речь идет о моторах GDI, которыми оснащается CX‑5. В холодных регионах (до –35 °C) в приоритете — 0W‑20 или 0W‑30 для лёгкого пуска. В центральной части оптимальны 0W‑20 зимой и 5W‑30 летом. В жарком климате предпочтительны 5W‑30 или 0W‑30 с более устойчивой масляной плёнкой. Ключевой фактор — надёжная прокачиваемость при холодном старте.

При выборе масла стоит присмотреться к маслам, усиленным PAO и более стойким к суровым условиям эксплуатации и качеству топлива. Что касается спецификаций, необходимы среднезольные масла (Mid-­SAPS), безопасные для систем доочистки выхлопных газов и созданные с учетом особенностей ДВС с прямым впрыском. Обязательны современные допуски API SN plus и ILSAC GF‑6 (защита от LSPI).

Интервал замены в Китае стандартный: 10 000 км или один раз в год — что наступит раньше. Это вполне подходящие рекомендации и для России, но нужно помнить, что в тяжёлых условиях эксплуатации (особенно если есть сомнения в качестве топлива) интервалы должны быть сокращены на 30–50%. Причина — разжижение масла топливом, сера и последующие падение TBN, и ускоренное окисление.

 

Рекомендации по выбору масел:

— В классе 0W‑20 отличным выбором станет масло Sintec Premium 9000 SAE 0W‑20 ACEA C5 API SN PLUS — современная рецептура с применением полиальфаолефинов.

— В классе 0W‑30 — для холодных регионов и универсального применения рекомендуем Sintec Premium 9000 SAE 0W‑30 ACEA A5/B5 API SP — класс вязкости SAE 30 лучше подойдёт в летнее время, при этом все плюсы «нулёвок» (более быстрая доставка масла до трущихся поверхностей в момент пуска и более легкий запуск), остаются.

— Для южных регионов, не знающих холодных зим, можно рассмотреть и масла 5W, здесь мы бы рекомендовали присмотреться к Sintec Platinum 7000 SAE 5W‑30 ILSAC GF‑6A API SP — линейке синтетических масел, усиленных органическим молибденом, который снижает трение и продлевает ресурс двигателя.