Тест-драйв Omoda C5 New: «свобода от...» или «свобода для...»?

Рассказывая в рамках презентации кроссовера Omoda C5 2026 модельного года о целевой аудитории модели, представители бренда отметили, что это прежде всего «успешные и активные горожане», которые «выбирают стиль, качество и комфорт». Идет ли речь преимущественно о мужчинах или женщинах, в «Омоде» не уточнили, зато подчеркнули, что автомобиль для покупателей C5 — это в том числе «свобода от выбора между необходимым и желаемым». Получился ли у инженеров бренда автомобиль, действительно способный избавить покупателей от излишних мук подобного выбора, «Движок» выяснял в ходе премьерного теста C5 New.

Кроссовер Omoda C5 дебютировал в России, напомним, в конце 2022 года. Причем изначально он назывался Chery Omoda C5 — продавать его планировалось под флагманским брендом концерна (первые автомобили даже логотип на руле имели соответствующий). Затем, однако, решено было продвигать Omoda в качестве отдельного бренда, причем не только в России, но и на ряде крупных международных рынков (в частности, на европейском).

За время своего официального присутствия на рынке РФ кроссовер успел обзавестись полноприводной версией и претерпеть легкий рестайлинг. Теперь же пришла пора более глубокой модернизации, не ограничивающейся банальным «фейслифтингом».

Было (слева) — и стало (справа). Главные обновления в дизайне пришлись на переднюю и заднюю части машины

Опознать обновленный C5 проще всего при взгляде анфас (в глаза сразу бросается полностью переработанная передняя часть) и сзади (здесь обращают на себя внимание новые фонари); силуэт машины в целом остался прежним. Пошли нововведения на пользу «Цэ-пятому» или нет, каждый пусть судит сам. На наш взгляд, писаным красавцем кроссовер не стал, но за то, что его избавили от нарочито массивной радиаторной решетки с хромированными «стразами», уже хочется сказать дизайнерам бренда спасибо.

По словам представителей «Омоды», в ходе разработки обновленной версии C5 инженеры бренда ориентировались главным образом на запросы клиентов. Последние просили прежде всего больше места внутри, багажник повместительнее и больше так называемых «физических» кнопок в салоне; по технической части самым популярным был запрос на замену вариатора на что-то более современное и отзывчивое. Что получилось в итоге?

Посадка за рулем в целом удобна, но в частностях возникли вопросы. Первое и главное — диапазоны регулировок водительского сиденья и руля ограничены, да и сама посадка высоковата: запаса пространства над головой нет (при проезде «лежачих полицейских» за малым не бьешься макушкой о крышу); нужно, впрочем, сделать скидку на то, что на тесте были исключительно топовые версии с люком. Зато само кресло удобно: несмотря на отсутствие регулировки поясничного подпора, пожалеть об этом не пришлось по ходу теста ни разу.

Отрегулировав водительское кресло, я (при росте 193 см) без особых проблем уселся «сам за собой». Запаса пространства, правда, не было никакого (ни перед коленями, ни над головой), да и посадка на заднем «диване» показалась слишком низкой: ноги были излишне согнуты в коленях.

В общем, особого простора и удобства сзади нет, но по меркам класса все не так уж и плохо. Час-другой здесь вполне можно проехать, а затем голосовой помощник в любом случае скажет: «Вы слишком долго за рýлем! Сделайте перерыв!» (Причем именно так: с ударением на у.)

Интерьер C5 был и остается царством тотальной цифровизации (не будем грустно шутить про «цифровой концлагерь»). Разница с «дореформенной» версией лишь в том, что если раньше главенствующее место на передней панели занимал широкоформатный экран, объединявший в общем корпусе дисплей мультимедийной системы и цифровую приборную панель, то теперь на центральной консоли появился большой экран «мультимедийки», а перед глазами водителя — отдельная «приборка».

Головной 15,6-дюймовый «телевизор» (справа) вполне мог бы быть раза в полтора меньше и, на мой вкус, ничего бы от этого не потерял. А вот постоянно доступные сенсорные клавиши управления климатической системой — безусловное благо! За «физические» кнопки включения обогревов переднего и заднего стекол, как писал Жванецкий, «отдельное спасибо всем»

Ни простором, ни особым удобством посадки сзади C5 не блещет. К услугам пассажиров — отдельные воздуховоды, регулируемый обогрев сидений и USB-разъемы для гаджетов

Багажник C5 в переднеприводной версии вмещает 422 литра при установленных задних сиденьях и 1149 литров — при сложенных. В подполье — «докатка»

Приборная панель по-китайски нарядна, но наглядностью она не блещет, а поменять стиль отображения информации на классический (с двумя «колодцами», пусть даже рисованными), к сожалению, невозможно. Зато есть возможность принудительно переключить ее в «ночной» режим (с черным фоном) — в таком варианте дисплей становится контрастнее, а считывать информацию с него проще. Благо оба дисплея не замечены в склонности излишне бликовать при ярком солнце.

Климатическая система «Цэ-пятого» работает тоже по-китайски: активировать режим «Авто», выставить нужную температуру и забыть о каких-либо дальнейших манипуляциях, к сожалению, не получится. Система, как выяснилось опытным путем, даже в солнечную весеннюю погоду живет своей жизнью: стекла периодически запотевают, и единственный эффективный способ борьбы с этим — направлять потоки воздуха и регулировать скорость работы вентилятора вручную. Или скомандовать голосовому помощнику: «Направь воздух на стекло и в ноги!» Упомянутый помощник, к слову, вполне понятлив и расторопен: команды распознает правильно, но лучше, чтобы они звучали кратко и четко (практически по-военному).

Что касается ездовых качеств обновленного C5, то здесь больше всего порадовала подвеска. Несмотря на довольно бесхитростную схему со стойками McPherson спереди и полузависимой конструкцией с поперечной балкой сзади, дело свое подвеска знает — отлично фильтрует разного рода городскую мелочевку, эффективно скругляет неровности покрупнее (даже с острыми краями), а по-настоящему серьезные колдобины сглаживает так, что даже ямы глубиной с полколеса кажутся мельче, чем на самом деле. Балка на ухабах, конечно, стучит ощутимо, но и пробоев подвески нет (если только не дубасить совсем уж бездумно по колдобинам). И череду неровностей автомобиль гасит вполне успешно.

Можно предположить, кстати (по опыту наших тестов предыдущей версии C5), что полноприводная модификация, у которой сзади, естественно, не балка, а «многорычажка», будет ехать по разбитым дорогам еще комфортнее.

Шумоизоляция оказалась чуть выше среднего уровня по меркам класса: моторный отсек изолирован весьма неплохо, зимние фрикционные шины на асфальте тоже гудят вполне умеренно, но вот ветер в зеркалах свистит ощутимо невзирая на двойные боковые стекла. Впрочем, обзорность назад зеркала обеспечивают очень даже хорошую (в отличие от салонного зеркала и узенькой «амбразуры» заднего стекла), так что простим тестовой «Омоде» этот недостаток.

Силовой агрегат на фоне отлично настроенной подвески не впечатлил: 1,5-литровый турбомотор ACTECO II поколения тянет старательно, но ничего выдающегося не демонстрирует. С места C5 New стартует неплохо, но если надо активно разогнаться с 70-80 до 100-110 км/ч, то даже в режиме «Спорт» возникает ощущение, что 147 сил уходят больше в звук, чем в реальную отдачу. Впрочем, от двигателя, развивающего всего 210 Нм при 1750–4000 об/мин, ничего иного ожидать не приходится.

Система выбора режимов вождения, кстати, кажется излишне урезанной: из доступных пресетов — только «Эко» и «Спорт». Причем в первый автомобиль переходит автоматически, стоит только заглушить и снова запустить двигатель. В режиме «Спорт» кроссовер едет в целом адекватно, да и коробка («робот» Getrag 6DCT с двойным сцеплением), по ощущениям, работает пошустрее и дольше держит передачу, а вот в «Эко» автомобиль нормально стартует с места, но затем становится чересчур ленивым, реагируя на подачу топлива с поистине мхатовскими паузами. В общем, «Цэ-пятому», на наш взгляд, не помешал бы режим «Стандарт» — как нечто среднее между драйверским «Спортом» и вальяжным «Эко».

Что порадовало в работе силового агрегата, так это топливная экономичность. Если ехать в рамках правил (а скоростной режим если и нарушать, то в пределах разумного), средний расход бензина легко уложить в диапазон от 7 до 8 литров на 100 км пробега.

Энергоемкая подвеска обновленного «Цэ-пятого» подстегивает к активной езде по извилистым шоссе местного значения. Жаль только, что система рулевого управления к этому не располагает. На действия рулем кроссовер реагирует адекватно, но усилие на руле — фоновое: от степени загрузки управляемых колес в повороте оно практически не зависит. Да и в затяжных виражах (например, на разворотных петлях магистралей) автомобиль вынуждает порой подруливать. В общем, активной езде C5 New не противится, но кайфа от нее не доставляет. И здесь мы вновь отметим, что полноприводный кроссовер должен быть поинтереснее на ходу — проверим при первом удобном случае!..

Наш вердикт

К модернизации популярной модели C5 в руководстве бренда Omoda подошли аккуратно: судя по всему, цель была — доработать то, что этого действительно требовало, и не испортить то, что и так работало как надо. Каких-то принципиально новых качеств стоит ожидать от автомобиля нового поколения, а пока будем ждать появления в гамме версии C5 AWD.

Что касается стоимости, то с этой точки зрения обновленный C5 остался в своей рыночной нише: диапазон цен на переднеприводный кроссовер — от 2 349 000 рублей за автомобиль в базовой комплектации «Актив» до 2 699 000 рублей за машину в топовом исполнении «Стиль». Главное, чтобы этот уровень продержался как можно дольше. Впрочем, показатель потребительской инфляции в России от решений и действий специалистов «Омоды», понятное дело, не зависит.

Все указанные цены – ориентировочные, актуальные на момент подготовки материала