Тест-драйв Jaecoo J7: Jaecoo пишем, Jeland — в уме

Когда августовский номер «Движка» выйдет в свет, уже знакомые нашим постоянным читателям кроссоверы марок Omoda и Jaecoo будут активно продаваться (и продвигаться) на российском рынке под новым брендом Jeland. Модели Omoda составят линейку C, Jaecoo — семейство J. Подобное развитие рыночной «карьеры» в России ждет, в частности, нашего сегодняшнего героя — кроссовер J7. Чтобы узнать, каким станет Jeland J7, мы взяли на тест его полноприводную версию, выпущенную еще под брендом Jaecoo, и отправились в Удмуртскую Республику. И выяснили заодно, насколько подходит J7 для путешествий по России.

С лица, конечно, воду не пить, а на вкус и цвет, как известно, товарищей нет, но Jaecoo J7 в потоке машин внимание привлекает. Особенно за пределами столичного региона. Видимо, народ реагирует на дизайн в стиле Range Rover Evoque. При том что при прямом сравнении (у нас была такая возможность на парковке у одного из супермаркетов Ижевска) пресловутые «10 отличий» копии от оригинала очевидны. В целом же внешность автомобиля следует признать вполне гармоничной и современной.

К «тотальной цифровизации» в салоне мы за долгие годы тестирования автомобилей из Поднебесной уже привыкли, так что на этом факте как таковом подробно останавливаться не будем. Лучше скажем спасибо интерьерщикам Jaecoo за то, что оставили традиционный блок управления зеркалами на привычном месте на водительской двери, за кнопки включения электрообогрева сидений и «аварийки», расположенные в буквальном смысле на виду (на центральной консоли рядом с «шайбой» выбора режимов движения), а еще — за традиционные фиксируемые подрулевые рычажки и удобный джойстик управления коробкой передач. Но тут же пожурим их за то, что умудрились разместить клавишу «электроручника» в самом что ни на есть «слепом» месте: на передней панели слева от рулевой колонки.

Вопросы возникли также к самим ЖК-дисплеям. Экран мультимедийной системы, например, вполне мог бы быть раза в полтора-два меньше и при этом ничуть не потерял бы в функциональности. Кроме того, и головной дисплей, и цифровая приборная панель оказались весьма активными пылесборниками (а головной — еще и собирателем отпечатков пальцев). К тому же оба экрана не любят яркого бокового света — в ясный солнечный день они заметно теряют контрастность. А вот за классический дизайн «приборки» с парой «колодцев» снова спасибо разработчикам автомобиля!

Для быстрого доступа к настройкам микроклимата в нижней части головного дисплея всегда высвечивается ряд горячих клавиш, и это безусловное благо с точки зрения эргономики. Хуже, что попасть в маленькую сенсорную кнопку — тот еще квест при езде по нашим дорогам! Зато сама климатическая система работает не по-китайски корректно: по крайней мере в жаркую погоду можно выставить в режиме Auto привычные 22 градуса и забыть про ручные настройки — в салоне будет комфортно.

 

Водительское сиденье в J7 не обладает рекордным количеством регулировок, однако взаимное расположение руля, кресла и педалей выверено оптимально: даже высокорослый водитель подберет удобную для себя посадку без проблем. Ну а для полного комфорта лично мне не хватило лишь регулировки подушки сиденья по углу наклона — сама подушка коротковата. К профилю кресла претензий не возникло: в дальней дороге спина нисколько не устает.

 

Кресло водителя обилием регулировок не блещет, но посадка за рулем удобна даже для высокорослого человека

Аудиосистема Sony качеством звучания не впечатляет, как ни мудри с настройками эквалайзера

Стеклянная панорамная крыша с люком — стандартное оснащение автомобилей в топовой комплектации «Престиж»

Запас пространства на задних сиденьях не рекордный, но вполне достаточный, чтобы водитель ростом за метр девяносто удобно уселся «сам за собой» (пусть и без особого простора). К услугам пассажиров второго ряда — регулируемые воздуховоды, клавиши включения обогрева сидений, USB-разъемы (обычный и Type-C), отсек для размещения смартфона на торце центральной консоли, а также разнокалиберные кармашки на спинках передних кресел.

В багажник J7 можно загрузить 500 литров поклажи при установленных задних сиденьях и 1265 литров — при сложенных. На глаз (если грузить под полку) его объем не впечатляет, однако в подполье размещена полноразмерная 18-дюймовая запаска, что несомненное благо в российских дорожных реалиях. К тому же грузовой отсек «Джей-седьмого» оказался весьма щедр на разного рода приятные и практичные мелочи — это, к примеру, складные крючки для сумок и пакетов (еще один такой же размещен на передней панели в салоне с пассажирской стороны), такелажные петли, лампы подсветки и 12-вольтовая розетка.

Багажник Jaecoo J7 вмещает 500 литров груза при установленных задних сиденьях. Показатель не рекордный, зато в подполье — полноразмерная запаска, а кроме того, здесь есть складные крючки, такелажные петли и 12-вольтовая розетка

Под капотом тестового Jaecoo J7 стоял известный по многим моделям концерна Chery силовой агрегат — турбомотор 1.6T с непосредственным впрыском топлива мощностью 186 л. с. и 7-ступенчатый робот Getrag с двойным сцеплением; привод — автоматически подключаемый полный с муфтой BorgWarner.

Этот двигатель уверенно тянет везде и всегда, провалов в тяге не допускает; «робот» дружит с ним очень хорошо, к тому же он не склонен к подергиваниям при движении в вялотекущем потоке. Кроме того, мотор оказался весьма экономичным, особенно на трассе: 1225 км от Москвы до Ижевска мы преодолели со средним расходом 7,4 литра на 100 км (по борткомпьютеру). В городе выходят более внушительные 10,4 л/100 км, но и не пугающие при такой мощности.

Из режимов движения больше всего понравился «Стандарт»: двигатель в нем и крутится весело, и аппетитом излишним не страдает. В «Спорте» автомобиль становится не столько более быстрым, сколько более прожорливым, ну а в «Эко» он ожидаемо флегматичен.

К тормозам претензий не возникло. Педаль поначалу показалась какой-то ватной и нечувствительной, но довольно быстро выяснилось, что чувствительность тормозной системы можно настроить, порывшись в недрах меню (и лучше сразу выбрать уровень чувствительности «Высокий»).

Система рулевого управления явно настроена с расчетом на частые поездки по автострадам: руль имеет четкий «ноль», да и сам автомобиль похвально устойчив, так что вести его по прямой скоростной магистрали — одно удовольствие. Однако тонкой настройки системе недостает: подобие информативного усилия на руле есть, но на поверку оно оказалось фоновым и весьма слабо зависящим от происходящего в пятне контакта управляемых колес с покрытием.

Подвеска «Джей-седьмого» произвела двойственное впечатление. В городе при спокойной езде она показалась по-европейски плотной и собранной, но на типично российских направлениях да при активной езде идиллия рассыпается. Выясняется, что подвеска J7 не любит поперечные стыки и вообще неровности с острыми краями. Ну а если под колеса попадает череда разнокалиберных неровностей, езда и вовсе становится дискомфортной. А по каменистой грунтовке быстрее 45–50 км/ч не поедешь: гулко отрабатывает ухабы подвеска, что-то периодически постукивает в недрах рулевой колонки, поскрипывают где-то сзади салонные панели. Справедливости ради отметим, что подвеску при этом не пробивает, но и комфорта седокам она не доставляет.

К шумоизоляции вопросов оказалось куда меньше: двигатель на уши особо не давит, посвистывание ветра в зеркалах не назойливое. Хотя колесные арки могли бы быть изолированы от посторонних звуков посерьезнее: об изменении степени шершавости асфальта автомобиль информирует излишне подробно. В целом же для массового сегмента все отнюдь не плохо!

Возможности автомобиля вне гладкого асфальта ограничивают главным образом шины: шоссейные Cooper Evolution CTT оказались на раскисших после дождей грунтовках весьма скользкими: только успевай отлавливать машину! Но муфта BorgWarner работает исключительно корректно и без рывков, заявленный клиренс 186 мм — вполне, как говорится, честный, так что на так называемом дачном бездорожье (и даже, если надо, чуть более серьезном) проблем не возникает.

В заключение — о главном: цене вопроса. На момент подготовки материала Jaecoo J7 стоил в России от 2 849 000 рублей за версию с мотором 1.6T (150 л. с.) и передним приводом в базовой комплектации «Актив». Тестовый J7 с более мощным 186-сильным двигателем и полным приводом в топовом исполнении «Престиж» оценивался в 3 349 000 рублей. На первый взгляд немало, но если учесть мощность, габариты и оснащение автомобиля, то цена уже не кажется такой отпугивающей.

Наш вердикт

За две недели, что мы провели в компании с Jaecoo J7, автомобиль весьма неплохо проявил себя в качестве универсального семейного кроссовера на все случаи жизни. Он хорош и в каждодневных городских разъездах, и в путешествиях на дальние расстояния по шоссе и автомагистралям.

Одна из самых сильных его сторон — мощный и в то же время экономичный мотор (вполне позволяющий, заправившись «до полного», спокойно ездить по делам, а не от заправки до заправки). Главное же, что хотелось бы улучшить в J7, — это подвеску: для уверенных путешествий по российской глубинке ей недостает энергоемкости. Может, переманить кого-то из инженеров одной японской фирмы для тонкой настройки ходовой?