Квест для механиков – лотерея для автовладельцев: проблемы подбора запчастей на китайские автомобили
После того, как с авторынка РФ начали в массовом порядке уходить мировые автопроизводители, а в их салонах стали столь же массово появляться машины китайских брендов, российские автодилеры начали жаловаться на то, что правильно подобрать запчасти для новомодных «китайцев» возможно далеко не всегда. Некорректные кросс-номера и отсутствие единых каталогов (наподобие европейского TecDoc) – лишь часть трудностей. Журнал «Движок» разбирался, насколько серьезна проблема сегодня.
«До пяти видов рычагов на один VIN»: точка зрения поставщиков запчастей
По словам экспертов, одна из причин путаницы в подборе запчастей на машины китайских марок состоит в том, что автоконцерны из Поднебесной, стремясь как можно быстрее реагировать на запросы потребителей и отзывы дилеров, не уделяют столь же пристального внимания системе послепродажного обслуживания своих автомобилей.
Если, например, какие-либо проблемы фиксируются зимой (в частности, «дубеющие» резинотехнические изделия или растрескивающийся пластик в деталях подвески) изменения в конструкцию соответствующих узлов вносятся практически мгновенно, и уже через полгода – год автомобили начинают сходить с конвейера с доработанными компонентами. Однако, дорабатывая геометрию или конструкцию деталей (включая расположение посадочных отверстий или кронштейнов), китайцы зачастую сохраняют за обновленными запчастями прежний каталожный номер, заявляют аналитики и участники рынка послепродажного обслуживания.
«С одной стороны, быстрая реакция заводов на отзывы дилеров – это плюс. С другой – мы получаем ситуацию, когда под одним и тем же оригинальным артикулом могут производиться до пяти различных модификаций одного и того же рычага подвески или амортизатора. Автовладелец приходит за деталью, а подбор по VIN-номеру не дает точного ответа, какая именно версия установлена на его машине – старого или нового образца. Ни один из существующих крупных сервисов подбора запчастей пока не смог создать корректно работающую систему по китайским VIN-кодам», – отмечает коммерческий директор бренда NGN Александр Маршалков.
Подобная путаница, по словам эксперта, затрагивает практически все основные узлы автомобиля: детали подвески, элементы тормозной системы, а также более сложные агрегаты. Например, на машины с пневмоподвеской при одинаковых баллонах могут устанавливаться до четырех различных видов компрессоров – как китайского, так и европейского производства. Европейский же или японский и корейский принцип подбора деталей, основанный на системе кросс-номеров (когда артикул независимого производителя «привязан» к номеру оригинальной детали), в случае с «китайцами» зачастую не работает.
«На нынешнем этапе развития рынка достоверно подобрать запчасть на ряд китайских моделей в ряде случаев можно только после демонтажа старого узла в сервисе – по внешнему виду, маркировке или геометрическим параметрам. Нам, как дистрибьюторам, приходится адаптироваться и фактически внедрять визуальные каталоги с подробными фотографиями и чертежами деталей, чтобы механики и автовладельцы могли сопоставить их со снятым образцом. Полноценная стабилизация рынка подбора наступит только по мере накопления базы данных и создания единых стандартов кроссирования под китайский автопарк», – добавил А. Маршалков.
Позиция независимых СТО
О том, насколько остра сегодня проблема правильного подбора запчастей на автомобили китайских марок для независимых СТО, «Движку» рассказала председатель ассоциации «РАСТО», заместитель председателя Комитета «Опоры России» по развитию предпринимательства в сфере автобизнеса Ольга Селезнева. По ее словам, несмотря на активное развитие китайского автопрома, трудности существуют.
«Подход КНР отличается от политики европейского или японского автопрома – она «заточена» на крупноузловой ремонт. Есть часть технической информации на ведущие модели китайских автомобилей, чьи представительства работают в России. В отношении остальных существует серьезная проблема доступа к информации и технического перевода», – отметила О. Селезнева.
Эксперт подтверждает и тот факт, что сам принцип подбора деталей отличается от европейского или японского. «Есть проблема в самой «архитектуре» программы подбора автозапчастей, она отличается от европейских аналогов: каталоги обрезаны, есть проблемы с электросхемами, сложными агрегатными узлами, электромобилями. Нет также технических бюллетеней, решений популярных неисправностей», – говорит председатель ассоциации «РАСТО».
В ответ на вопрос о том, что могут предпринять в этой связи независимые станции техобслуживания, Ольга Селезнева отметила, что Китай «уже работает над этим вопросом», причем не без участия отраслевых объединений. «С 1 января 2027 года вывезти машину из КНР можно будет только с подтвержденным сервисом за рубежом. Производитель должен доказать, что в стране поставки у него есть официальная сеть техцентров. В таком случае, мы будем обеспечены профессиональной информацией, но ее получат не все. В настоящее время мы работаем с большими ограничениями», – подчеркивает эксперт.
Каков итог?
«Структурная трансформация» российского авторынка и его «разворот на Восток» начались более четырех лет назад, а воз под названием «проблема подбора запчастей на китайские автомобили» – и ныне там, как было сказано у классика. И есть подозрение, что до тех пор, пока автоконцерны из Поднебесной не изменят свой подход к системе послепродажного обслуживания своих машин, воз этот так с места и не сдвинется. А на то, чтобы он все-таки начал куда-то ехать, в любом случае требуется время.
В чуть лучшем положении оказываются владельцы автомобилей (и работающие с ними механики) тех китайских брендов, которые присутствуют на рынке давно, а также тех, кто в свое время инвестировал в локализацию производства в России и «дружественных странах». Это, прежде всего, Chery (и его суббренды), Geely, Belgee и Haval.
Нам же остается лишь продолжать наблюдение за дальнейшей «китаизацией» российского авторынка. И тем, какие еще подводные камни она сулит участникам рынка послепродажного обслуживания.
