Рынок газомоторного топлива: реальность не совпала с отчетами «Газпрома»
Информационное агентство ТАСС в Санкт-Петербурге провело пресс-конференцию, собравшую участников рынка газомоторного топлива, среди которых выступили представители автопроизводителей, автопарков и перевозчиков, отраслевых объединений, а также главный поставщик газомоторного топлива на рынок России - ООО «Газпром газомоторное топливо». Несмотря на публичный статус мероприятия, эксперты достаточно открыто рассказали о многих сложностях своей деятельности, что диссонировало с официальной позитивной статистикой.
Два разных газовых мира: метан и пропан
В первую очередь, газовый рынок России неравномерно разделен на две части, которые регулярно путают не только рядовые потребители газомоторного топлива, но и специалисты смежных областей, не погруженные в нюансы газовой деятельности.
Подавляющее большинство современных статистических данных, отчетов и программ развития, а также заявлений официальных лиц относится к рынку компримированного или, проще говоря, сжатого природного газа (CNG), основным компонентом которого является метан.
Только вот главным потребляемым в России газом, используемым в качестве газомоторного топлива, является сжиженная пропан-бутановая смесь (LPG).
Разница в масштабах потребления пропана и метана как топлива, а также развитости соответствующей инфраструктуры для разных видов газа отличается кардинально, поскольку пропановый рынок ведет свою историю со времен СССР, в то время как про метан вспомнили, фактически, только с момента введения западных санкций против ТЭК России. Для примера: по разным данным сеть газозаправочных станций в стране насчитывает до 30 тысяч точек, из которых только около тысячи – метановые.
На фактически параллельные реалии двух газовых сфер на пресс-конференции обратил внимание только председатель правления Союза предприятий газомоторной отрасли Павел Прохоров.
Эксперт подчеркнул, что из-за разницы в распространении метана и пропана нужно разделять потребителей на частных клиентов, бизнес и государственные предприятия – у каждой из групп совершенно разные проблемы.
Если бизнес больше всего заботит экономия средств при обновлении автопарков, возможность получения льгот при покупке новых официально переоборудованных авто и попадание в различные госпрограммы, то для частников гораздо критичнее рост цен на газобаллонное оборудование и месячные очереди на сервисы по его установке. Именно поэтому рядовые автомобилисты, в том числе мелкий бизнес, отдает предпочтение куда более распространенному пропану.
По оценкам экспертов в 2026 году количество переоборудованных на использование газа автомобилей в России может превысить полмиллиона единиц. И вопреки оптимизму «Газпрома», в большинстве случаев – это переход на пропан-бутановую смесь LPG вместо продвигаемого госкорпорацией сжатого метана CNG.
Бизнес готов развивать газовую отрасль, но только за счет государства
Автопроизводителей на пресс-конференции представляли Алексей Сучков, генеральный директор ООО «АТС-АВТО», партнер АО «АвтоВАЗ» по переоборудованию новых моделей Lada и директор по газомоторной технике ПАО «КАМАЗ» Евгений Пронин.
«Программа производства гибридных битопливных моделей Lada, работающих на сжатом или компримированном метане (CNG), приостановлена», - сообщил Алексей Сучков.
Как оказалось, производство газовых модификаций Lada практически целиком финансировалось государством.
«Автопроизводители [выпускающие модели на газомоторном топливе, - прим.ред.] полностью зависят от поддержки Минпромторга. В настоящий момент программа государственных субсидий претерпевает изменения, поэтому можно сказать, что работа приостановлена. Это касается и новых автомобилей «АвтоВАЗа», и других наших моделей собственного производства. А поскольку спрос на переоборудованные машины сейчас колоссальный, мы совместно с компанией «Газпром» разрабатываем собственную программу финансирования автопроизводителей, которая не будет зависеть от поддержки Минпромторга», - рассказал журналистам генеральный директор ООО «АТС-АВТО».
По словам спикера, до того, как закончилось государственное финансирование, в месяц удавалось выпускать по 300-400 автомобилей. По оценке эксперта сегодня спрос гораздо выше не только из-за экономичности, но и по причине отсутствия дефицита газа. В момент сбоя поставок бензина газомоторное топливо на всех станциях страны оставалось в наличии.
По уровню газификации автотранспорта Россия отстает даже от таких стран как Армения и Узбекистан. Общая загрузка газозаправочных станций в России составляет всего 25%.
Что касается КАМАЗа, то представитель компании разделил производство газомоторных моделей на грузовики и автобусы. Последние – локомотив продаж отечественного производителя, поскольку это практически целиком госзакупки. Сокращение государственных преференций не коснулось общественного транспорта.
«Закупка газомоторных автобусов в приоритете, поэтому и производство таких моделей относительно дизельных версий уже превысило половину от общего объема выпуска», - подтвердил Евгений Пронин.
В сегменте грузовиков всё не так однозначно. Магистральные тягачи на газовом топливе – крайне востребованный продукт, но потенциально. Из-за огромных пробегов экономия на топливе получается соответствующая. Однако она сгорает в немалой стоимости самого тягача, помноженной на лизинговые проценты и дополнительные затраты, связанные с неразвитостью инфраструктуры.
«Всё эти нюансы требуют государственных субсидий, которые бы стимулировали спрос и компенсировали бы издержки. Пока Минпромторг размышляет над формой поддержки, мы тоже взяли паузу», - констатировал представитель КАМАЗа.
В России действует Постановление Правительства РФ от 12.06.2025 №889 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации», согласно которому в сфере госзакупок установлен приоритет экологичного транспорта (в т.ч. газового) при закупках автомобилей для государственных и муниципальных нужд. По словам экспертов зачастую предписание Постановления просто игнорируется.
Главный стимулятор развития – западные санкции
Главным оптимистом на пресс-конференции предсказуемо выступила компания «Газпром газомоторное топливо», которая по сути является основным оператором продвижения метана как топлива в России.
По её данным в стране сегодня действует 1100 метановых заправочных станций, из которых половина принадлежит «Газпрому».
На этих станциях ежедневно заправляется 5000 автобусов, 3000 такси и более 15000 других транспортных средств. Крупнейшими потребителями газомоторного топлива в регионах являются Краснодарский край, Свердловская область, Ростовская область и Санкт-Петербург. Помимо государственных закупок, крупнейшими клиентами являются «Почта России», «Мираторг», «Ростелеком» и Delko. Только за последние несколько месяцев прирост заявок на переоборудование транспортных средств на метан составил более 45%.
Национальная транспортная ассоциация – крупнейший автобусный перевозчик России, работающий в 10 регионах страны, в автопарке которого более 3000 газомоторных автобусов.
Обозначенные цифры, увы, - пока капля в море не только относительно всего автопарка страны, который насчитывает порядка 40 млн транспортных средств, но даже относительно автомобилей, использующих в качестве топлива пропан. Точных цифр никто не знает, поскольку очень много автомобилей переоборудованы на использование пропана без регистрации, но по имеющимся данным, таких авто стране порядка полумиллиона, то есть кратно больше.
Приблизительно в таком же соотношении находится и инфраструктура. Один из лидеров развития газомоторной отрасли в стране – Санкт-Петербург – имеет в наличии 24 метановых станции против 200 пропановых.
Согласно концепции развития рынка газомоторного топлива в Российской Федерации на период до 2035 года количество газовых заправочных станций должно вырасти с 1100 до 2715 единиц.
То есть, за 10 лет количество станций в среднем должно увеличиваться на 160 объектов в год. При таких темпах строительства для того, что инфраструктура компримированного метана приблизилась к сети сжиженного пропана «Газпрому» понадобится… 150 лет.
Ключевым тормозом развития внутреннего метанового рынка игроки отрасли видят именно слабое развитие инфраструктуры: «Перевозчик должен быть уверен, что он каждый день, в любое время дня и ночи сможет стопроцентно заправиться без очереди. При этом газозаправочная инфраструктура не может развиваться отдельно от покупки транспорта. Во всем этом должны участвовать и перевозчики, и поставщики топлива, и региональные власти. Перспективы использования метана в пассажирском транспорте связаны с комплексным подходом», - констатировал директор по взаимодействию с органами государственной власти Национальной транспортной ассоциации Роман Юренев.
Если обобщать, то развитие внутреннего метанового рынка как автомобильного топлива в России находится на начальном этапе развития. Резкое переключение внимания на эту отрасль связано с сильным падением экспорта природного газа после введения западных санкций. Если в 2022 году суммарный экспорт еще составлял порядка 200 млрд кубометров, то к 2025 году его объемы сократились по имеющейся статистике до 135 млрд кубометров.
Внутренний спрос компенсировать такие потери не способен. Однако основная логика заключается в эффекте «первого шага», чтобы запустить процесс перехода крупнейших потребителей страны – автовладельцев. Пока идет тяжело…
