Тест-драйв Changan UNI-S: очень полезный центнер, или ищем смысл в полном приводе

Марка Changan ворвалась на российский рынок так, словно именно от него зависело будущее компании. Китайцы и раньше присутствовали у нас, но именно после 2022 года модельный ряд бренда стал самым обширным: в нем есть и пикапы, и спортивные лифтбеки, и большие кроссоверы, и компактные автомобили. Тем удивительнее, что самым популярной моделью Changan в России уже несколько лет является отнюдь не самый доступный или самый уникальный автомобиль. Обычный кроссовер, играющий в самом «тесном» сегменте рынка, уже давно «тащит» продажи Changan в России. В чем его секрет? Это мы и выясняли – тем более, что совсем недавно модель обновилась и получила полный привод. Вот и узнаем, чем так привлекателен для россиян Changan UNI-S.

На первый взгляд, у бренда Changan в России есть очень интересные автомобили, которые реализуются в сегментах, где почти нет конкуренции, – вроде большого кроссовера CS95. Однако с момента своего появления в конце 2022 года под названием Changan CS55, кроссовер, который потом переименовался в UNI-S, возглавляет рейтинг продаж этой модели. И при том, что есть и дешевый бюджетный седан Allsvin, и еще более компактный CS35, и более современный, но более доступный CS35 MAX, покупатель все равно идет за UNI-S.

Уже более 80 тыс. россиян остановили свой выбор на этом кроссовере, что для кризисного рынка новых автомобилей в России – очень хороший результат. Поэтому не удивительно, что к модернизации в «Чангане» решили подойти очень осторожно, чтобы не спугнуть российского потребителя, у которого от выбора китайских кроссоверов и без того рябит в глазах.

Главные изменения, что ожидаемо, коснулись передней части автомобиля. По сути, это единственное, что поменялось, а все, что за лобовым стеклом, осталось прежним. Самое яркое нововведение – радиаторная решетка, которая теперь сделана в фирменной стилистке марки. Правда, пока что только модели семейства CS75 обзавелись подобной решеткой в России. Остальные изменения не так заметны, но они есть: новая «многоэтажная» оптика, новые крылья и новый капот.

Сзади все осталось по-прежнему: фонари объединены в общий блок, а бутафорские патрубки выпускной системы с заглушками все также выглядят неуклюже. В остальном изменения косметические: новые диски на 18-дюймов и увеличенные зеркала. Размеры остались прежними 4550 х 1868 х 1675. А вот в массе автомобиль прибавил 100 кг (1625 кг), но это именно тот центнер, который точно не бывает лишним, – именно столько весит система полного привода.

А вот где изменений – хоть отбавляй, так это в интерьере. Он не просто обновился – он стал полностью новым. Если прежний салон был практически копией внутреннего пространства Changan UNI-K, который недавно был у нас на тесте, то новый вариант выглядит уже гораздо более современным. Хотя к некоторым решениям в эргономике есть претензии. Кнопка «аварийки» переехала на потолок, и теперь нажимать на нее рефлекторно практически невозможно. Вероятно, через пару месяцев владения автомобилем и к этому можно будет привыкнуть, но изначально приходится отвлекаться от дороги, чтобы пару раз моргнуть «аварийкой».

Вместо нескольких разноуровневых экранов (как на прошлой модели), появился один длинный горизонтальный дисплей, хотя фактически он разделен на два отдельных. Центральный экран увеличился до 15 дюймов, зато теперь он работает совсем на другом уровне. Быстродействие – отменное, и даже включение после холодной ночи не заставляет долго ждать, пока мультимедиасистема заработает. На откуп центральному дисплею отдано все управление автомобилем, включая… управление заркалами. Не знаю, почему в «Чангане» решили, что это удобно, и не уверен, что кнопка или джойстик с электрорегулировкой – настолько дорогое удовольствие, но это еще не самое неудобное. Первенство по «антиэргономике» занимают поворотники. Когда-то, лет двадцать назад, один странный инженер решил, что это удобно и внедрил нефиксируемые поворотники на «Опеле Астра». К счастью, немцы вовремя опомнились и отказались от подобного решения, но тот инженер, похоже, сменил фамилию и внешность и устроился работать к китайцам, ведь два десятка лет спустя он сначала внедрил это на Tank 300, а потом, видимо, устроился в Changan.

На центральной консоли – идеальное место для беспроводной зарядки телефона с вентиляцией

Но это, конечно, мелочь, которая больше беспокоит автора этих строк, а для современного автолюбителя подобные решения, возможно, уже вполне привычны. В остальном же эргономика салона UNI-S не хуже, чем у большинства конкурентов. А если учесть глубокую интеграцию сервисов «Яндекса», то можно говорить о серьёзном преимуществе перед «одноклассниками».

Единственные аналоговые элементы – клавиши управления климатической системой

Материалы отделки – что называется, на уровне, да и в целом салон производит впечатление машины как минимум на класс выше и по ощущениям приближается к премиуму. Особенно если оценить опциональный состав модели: тут и адаптивный круиз-контроль, и вентиляция сидений, и люк с панорамной крышей, и поддержка CarPlay или Android Auto, и электрорегулировка сиденья, и встроенный видеорегистратор с камерой 360, и куча подушек безопасности – в общем, с таким качество салона и оборудованием конкурентам тягаться очень сложно.

Качество картинки камеры кругового обзора – хоть кино снимай

На задних сиденьях вполне удобно, хотя рослому пассажиру по ногам будет впритык, но все же не будем забывать, что на тесте у нас компактный кроссовер. А вот над головой места – хоть отбавляй! Да и усесться можно вполне удобно: диван мягкий, угол спинки комфортный, есть подлокотник, собственные дефлекторы обдува и разъем для зарядки телефона. Отдельно отметим, что, невзирая на полный привод, пол здесь почти ровный.

Багажник может открыться сам, если подойти к нему с ключом в кармане, – даже когда машина закрыта

Багажник остался прежним: 475 литров. Задние сиденья можно сложить почти в ровный пол и получить отсек объемом 1415 литров. А вот с дополнительными удобствами тут не очень: лишь крючки и яркая лампа – ни сеточек, ни других креплений не предусмотрено. Погрузочная высота тоже довольно большая, а в подполье – лишь докатка, которая еще и накрыта кожухом с инструментом и домкратом, и добраться к ней не так уж и легко.

Что не изменилось – так это силовой агрегат. Под капотом – все также 1,5-литровый турбированный двигатель на 181 л.с. и 280 Нм, доступных уже с 1500 об/мин. Двигатель «переваривает» 92-й бензин и работает в паре с роботизированной 7-ступенчатой коробкой передач с двумя сцеплениями в масляной ванне. Единственное изменение: она доработана под отбор мощности для задних колёс. Электрогидравлическая муфта BorgWarner шестого поколения добавила модели полный привод, сделала ее тяжелее на 100 кг и замедлила кроссовер на 0,8 с в разгоне до «сотни».

Щиток приборов с привычными «двумя колодцами» доступен только в режим «Спорт»

Как и прежде, 181 сила и «робот» делают кроссовер очень резвым и позволяют чувствовать себя уверенно в любой ситуации. Тем более, что есть режим «Спорт», который делает отклики педали и руля более острыми. Одна беда: постоянно приходится переключаться в нужный тебе режим после выключения двигателя, так как по умолчанию всегда включается режим Eco. В дополнение к трем классическим режимам есть еще три для полного привода: Snow, Sand и Mud. Нельзя сказать, что с клиренсом в 188 мм внедорожные режимы превращают кроссовер во внедорожник, но то, что полный привод здесь отнюдь не фикция, — это факт. Разницы в работе режимов, правда, ощутить не удалось, однако UNI-S спокойно штурмует подъемы не хуже других полноприводников своего класса. Там, где геометрия позволяет, Changan ведет себя очень достойно, а имитация блокировок позволяет вытащить машину даже из очень щекотливых положений, когда два колеса висят в воздухе.

Наш вердикт

Удивительно, но при том, что Changan UNI-S выступает в самом популярен сегменте рынка, реальных конкурентов у него практически нет. Ведь большинство моделей в этом классе либо вовсе не предлагает полный привод, либо предлагает, но не располагает похожим по мощности мотором, останавливаясь на 150 «силах». По факту, только две популярные машины рынка способны бросить вызов тестовому «Чангану»: Haval H3 и Jeland J7. Наш топовый UNI-S оценивается в 3 249 900 рублей. H3 стартует от 3,1 млн, но в сопоставимой комплектации обойдется примерно во столько же и обладает мотором на 177 л.с. и полным приводом. J7 чуть дороже (3 409 000 рублей), но, помимо полного привода, предложит мотор на 186 л.с.

Можно смело утверждать, что причина популярности UNI-S раскрыта: это мощный мотор и отличный опциональный состав по цене на уровне рынка. Теперь же кроссовер получил еще и полный привод с новыми опциями и оснащением и при этом внешне радикально не изменился. Так что мы не видим причин, по которым популярность модели могла бы начать снижаться.