Тест-драйв Changan Uni-K: смешение жанров

С тех пор как компания BMW явила миру жанр купе-кроссоверов (или SAC — Sports Activity Coupe по фирменной терминологии), представив модель X6, прошло уже без малого двадцать лет. За это время свои варианты кросс-купе выпустили многие производители — и из премиум-сегмента, и из массового. Докатилась мода на подобного рода автомобили и до Поднебесной. Журнал «Движок» провел две недели в компании Changan Uni-K в попытке ответить на вопрос, насколько жизнеспособен и привлекателен форм-фактор кросс-купе на российском авторынке в его современном виде и состоянии.

«Китайский Lexus RX», как называли Uni-K в автомобильной прессе Поднебесной, впервые был представлен в конце 2020 года на автосалоне в Гуанчжоу. Название кроссовера выбрано с таким расчетом, чтобы оно было созвучно английскому Unique («уникальный»). Кроме того, производитель уверяет, что оно происходит от китайского 引力 (yinli, или «притяжение»): по замыслу спецов Changan, стильный дизайн автомобиля призван, подобно магниту, притягивать взгляды окружающих.

Удалась эта задумка создателям Uni-K или нет, каждый пусть решает сам, мы же отметим, что выглядит автомобиль и впрямь стильно, современно и оригинально. И даже по-китайски массивная радиаторная решетка нисколько не режет глаз.

Внутри автомобиль также оформлен в духе современных модных веяний (в частности, на тотальную «цифровизацию»). А некоторые решения так и вовсе поначалу обескураживают — например, специфическое расположение руля и приборной панели, при котором на приборы нужно смотреть не «сквозь руль», а поверх его обода.

Салон Changan Uni-K — царство тотальной «цифровизации», при этом управление всеми основными функциями организовано вполне удобно

Передние кресла регулируются в широких пределах, а регулировка подушки водительского сиденья по углу наклона — безусловное благо в дальней дороге!

Посадка за рулем в Uni-K в целом удобна, но к частностям вопросы остались. Если сиденье водителя регулируется в весьма широких пределах, то диапазоны регулировок руля сильно ограничены — спинку кресла в итоге приходится ставить за малым не вертикально. Зато подушку сиденья (даром что она по-азиатски коротковата) можно отрегулировать по углу наклона, что, несомненно, благо.

Климат-контроль в автомобиле работает по-китайски — читай: живет своей жизнью. В режиме Auto в условиях прохладной и сырой погоды стекла моментально запотевают, а когда за бортом +26–28 °С, автоматика просто врубает на полную катушку кондиционер и то и дело ни к селу ни к городу включает режим рециркуляции воздуха. В обоих случаях проще регулировать все вручную, благо для ручной настройки есть ряд «горячих» сенсорных клавиш под головным дисплеем.

К слову, интерьер Uni-K, хотя и полностью «цифровизирован», на поверку оказался вполне удобным и функциональным. И даже к необходимости смотреть на приборы поверх руля привыкаешь довольно быстро.

Но есть в этой большой бочке меда и ощутимая ложка дегтя: в салоне тестового Uni-K, не пробежавшего по нашим дорогам и 10 тыс. км, уже завелась пара «сверчков» в обшивке задних дверей. Наиболее часто они «просыпаются» на магистрали — на участках со щербатым асфальтом.

На задних сиденьях не просто простор — его с полным на то основанием можно назвать королевским. Водитель ростом 193 см усаживается «сам за собой» с таким запасом пространства для ног, будто перед ним — щуплый «метр с кепкой»! Надо ли уточнять, что и крыша на макушку нисколько не давит? Даже несмотря на наличие панорамной крыши и люка.

Багажник автомобиля не особо впечатляет только по сухим цифрам (518 литров — автомобиль длиной 4,8 с лишним метра мог бы иметь грузовой отсек и повместительнее). На деле же загрузить в Uni-K можно отнюдь не мало. Единственное, что реально ограничивает объем пространства для поклажи — это сильно скошенное заднее стекло. Форм-фактор — ничего не попишешь!..

Под капотом Changan Uni-K в версии для России — 2,0-литровый бензиновый турбомотор с непосредственным впрыском топлива. Двигатель развивает мощность 226 л. с. и максимальный крутящий момент 380 Нм. В качестве коробки передач применен классический 8-ступенчатый «автомат» Aisin, привод у тестового кроссовера — автоматически подключаемый полный на основе многодисковой муфты BorgWarner.

Настроен силовой агрегат отменно! Надо активно стартовать с места, чтобы обогнать поток и вовремя перестроиться для маневра? Пожалуйста! Быстро и безопасно влиться в поток, выезжая с АЗС? Извольте! Ускориться с 80–90 до 110–120 км/ч, обгоняя попутную фуру? Никаких проблем! Запас тяги под педалью есть почти всегда. «Почти», потому что бывают все же ситуации, при которых «автомат» не торопится скидывать передачу-другую в момент, когда этого ждешь. Такое бывает, например, когда долго едешь с постоянной скоростью, а потом необходимо активно ускориться. Видимо, коробка эта излишне адаптивна.

В системе выбора режимов движения — три пресета: Eco, Normal и Sport. Все сказанное выше относится ко второму. В первом тестовый «Чанган» ожидаемо флегматичен, в «Спорте» же он, конечно, поддерживает более высокие обороты и дольше разгоняется в пределах одной передачи, но по ощущениям (и чекам с АЗС) не столько разгон становится активнее, сколько расход топлива растет. А в «нормальном» режиме Uni-K излишним аппетитом не страдает: даже при 130 км/ч на тахометре — меньше 2 тыс. оборотов, так что мы легко укладывали средний расход топлива в 8,8–9,5 литра на 100 км.

К тормозной системе Uni-K тоже ноль претензий: педаль поначалу кажется излишне легкой, но на деле дозировать уровень замедления можно весьма и весьма точно — что на обычных дорогах, что на скоростных магистралях.

Еще больше понравилась работа подвески: автомобиль и дорогу держит отлично, и кренами особо не страдает, и рытвины-ухабы проглатывает на ура. Даже будучи обутым в 21-дюймовые «лапти». Эффекта «ковра-самолета» тут, конечно, нет. И даже до «эффекта Subaru» далеко. Однако «Юник» одинаково успешно справляется и с типично городскими неровностями, и с разбитыми загородными шоссе, и с каменистыми грунтовками. А чтобы услышать, как подвеска выбирает ход сжатия, нужно обнаглеть до такой степени, чтобы вовсе не оттормаживаться перед «лежачими полицейскими».

Для того чтобы безоговорочно назвать Uni-K по-настоящему драйверским автомобилем, не хватает самой малости: более прозрачного рулевого управления. Усилие на руле у «Юника», конечно, есть, но оно лишь помогает чувствовать нулевое положение и вести автомобиль, например, по прямой как стрела автостраде. В поворотах же чувства руля уже недостает: о том, что происходит в пятне контакта передних шин с дорогой, больше расскажет вестибулярный аппарат, нежели руки, держащие рулевое колесо. В общем, в деле тонкой настройки ходовой спецам «Чангана» еще есть куда расти и в какую сторону прогрессировать!

То же касается и шумоизоляции: моторный отсек автомобиля заизолирован неплохо (двигатель на уши не давит ни при каких обстоятельствах), но шины гудят ощутимо (даже не самые «громкие» летние покрышки марки Continental, в которые был «обут» тестовый кроссовер). Да и ветер в зеркалах свистит излишне назойливо.

«Внедорожную» программу теста нам пришлось сократить — опять же из-за шин. Шоссейная резина Continental со спортивным характером оказалась беспомощна даже на несерьезном, на первый взгляд, песчаном подъеме: автомобиль крутил-крутил всеми четырьмя колесами что с заблокированной центральной муфтой, что в режиме Auto AWD, да так и не смог преодолеть смешной на вид уклон. Так что единственное, что мы можем сказать определенно, — это то, что геометрическая проходимость кроссовера неплоха (заявленный клиренс — 190 мм), а с такой энергоемкой подвеской так называемое дачное бездорожье не проблема!

Диагонального вывешивания Uni-K не боится, а с клиренсом 190 мм дачное бездорожье никаких трудностей не представляет

В заключение — о главном: цене вопроса. На момент подготовки материала Changan Uni-K стоил в России (без учета спецпредложений) от 4 209 900 рублей за автомобиль в комплектации «Комфорт». Тестовый кроссовер в топовом исполнении «Техно» оценивался в 4 799 900 рублей.

 

Наш вердикт

За то время, что мы провели в компании с новым Changan Uni-K, автомобиль показал себя вполне универсальным кроссовером на все случаи жизни. На нем и впрямь — и в пир, и в мир, и в добрые люди. Единственное, что может в реальной жизни ограничивать тех, кто намерен по максимуму использовать грузопассажирские возможности автомобиля, — это невыдающийся объем багажного отделения.

Второй момент, который не позволяет пророчить Uni-K светлое будущее в России, — это цена: за такие деньги на нашем рынке есть целый ряд альтернативных вариантов.