Тест тормозных колодок для Volkswagen Polo Sedan: испытываем на прочность и фрикционные свойства 18 образцов

В прошлом году «Движок» уже тестировал тормозные колодки для популярного в России седана Hyundai Solaris, который, помимо всего прочего, в массовом порядке использовался в такси. На сей раз мы решили провести испытания аналогичных деталей для другого известного у нас трудяги-«таксиста» — седана Volkswagen Polo. И приобрели 18 образцов колодок, включая оригинальную (происхождение ее остается спорным, но об этом — позже). Все подробности о том, что из этого всего вышло, кто оказался в лидерах и аутсайдерах теста, а также почему нам пришлось закупить оригинальный образец повторно, — в материале «Движка».

Результаты испытаний распространяются только на протестированные нами образцы.
Все испытания проводились в лаборатории ООО «НПО „Талис“».

Детали для теста закупались на известном онлайн-­агрегаторе автозапчастей, не стала исключением и оригинальная колодка, которая обошлась нам почти в 18 тыс. руб­лей (!). При этом в процессе испытаний в определенный момент выяснилось, что купленное нами «оригинальное» изделие начало с треском проваливать испытания, поэтому нам пришлось закупить еще один (теперь уже гарантированно «родной») комплект оригинальных колодок.

Все образцы тестировались с использованием тормозных дисков одной и той же марки и модели.

Протестированные образцы

VAG 6RU 698 151 A 17 995 руб. Слева - колодки оригинальные. Справа - вероятно не очень "оригинальные".

ZentParts Z07232 2025 руб.	Tyren TYR1218371 2096 руб.	Metaco 3010-002 1139 руб.	Unio BRP-20121 1960 руб.	Fremax FBP-1974 1707 руб.

Finwhale V1061 1973 руб.	TRIALLI PF1807 1700 руб.	Brembo P85 121 3185 руб.	LPR 05P1795 1834 руб.	Ferodo FDB4590W 2688 руб.

AMD AMD.BF388 859 руб.	Miles E100042 897 руб.	Jeenice WS2422.00 1424 руб.	ATE 13-0460-2612-2 7622 руб.	Sufix SX-1413 1850 руб.

Hi-Q SP1595 2437 руб.	MARSHALL M2625681 1990 руб.

Методика и ход испытаний

Автомобильные тормоза относятся к весьма ответственным деталям, поэтому на них распространяются международные правила ЕЭК ООН № 90. Этот стандарт регламентирует методику проведения испытаний, поэтому он и был взят за основу нашего теста.

Для определения фрикционных свой­ств колодок использовался специальный стенд Multi-­Function Friction Tester JF75 производителя Wanda, который был разработан для проведения данного вида испытаний согласно правилам ЕЭК ООН № 90 (и уже отмененному в 2018 году ГОСТ Р 41.90‑99 — по сути, списанному с этих правил).

Стенд позволяет определить коэффициент трения при двух видах испытаний:

1) с постоянным давлением на поршень суппорта;

2) с постоянными тормозными моментами, создаваемыми стендом при определенном переменном давлении.

Исходные данные по давлению и моменту рассчитываются по формулам исходя из параметров тормозной системы конкретного автомобиля: размера тормозного диска, суппорта и колодки.

Так как стенд работает в автоматическом режиме, то кажется, что провести испытания колодок довольно просто, однако инженеру-испытателю перед началом теста необходимо заполнить довольно большой массив данных, в том числе указать площадь фрикционной поверхности колодки. Для этого ее сканирует оператор высокоточного 3D-сканера и рассчитывает точную площадь с помощью CAD-системы. Далее инженер-­испытатель устанавливает на стенд тормозной диск (в нашем случае — от VW Polo), закрепляет термопару и монтирует в суппорт пару испытываемых тормозных колодок.

Перед началом замеров необходимо обеспечить приработку колодок к диску. По стандарту, нужно обеспечить пятно контакта не менее чем до 80% от всей площади накладки, но мы стараемся обеспечить 100%-ный контакт. Число циклов притирки различалось от бренда к бренду и составляло от трех до десяти. Чем больше требовалось циклов притирки, тем колодка жестче и должна, по идее, медленнее изнашиваться. (Один цикл притирки включает 30 пятисекундных торможений, то есть пять циклов притирки — это 150 торможений автомобиля.)

После притирки и оценки испытателем площади притертой фрикционной поверхности накладки начинается процесс определения фрикционных свой­ств. Стенд вращает тормозной диск с постоянной скоростью 660 об/мин. Если взять наружный диаметр стандартной шины 185/60 R15, то получается, что это имитация движения автомобиля на скорости 75,6 км/ч.

Тестер проводит по 100 условных торможений при постоянном давлении в тормозной системе и постоянном моменте. Условными торможения можно считать потому, что тормозной диск при таких испытаниях никогда не останавливается, а продолжает вращаться с той же частотой 660 об/мин. А собственно торможением при этом считается подача давления на поршень.

Основной критерий оценки фрикционных свойств колодок — коэффициент трения. Чем выше его среднее значение, тем лучше. Второй критерий (температуру поверхностей трения) можно использовать как справочный, поскольку разные колодки могут иметь оптимальное трение при различных температурах.

Для расчета коэффициента трения стенд создает постоянный тормозной момент и фиксирует температуру и коэффициент трения. Говоря простым языком, этот этап теста — режим торможения, когда водитель нажал педаль тормоза до определенного положения и не отпустил ее.

Для расчета коэффициента трения при испытаниях с постоянным тормозным моментом стенд фиксирует данные по давлению, которое ему необходимо создавать для поддержания определенного тормозного момента. С повышением температуры стенду приходится прилагать больше усилий (создавать все большее давление) для поддержания этих моментов. Грубо говоря, это, по сути, имитация торможения автомобиля, который катится с горы, — когда короткими притормаживаниями надо поддерживать скорость на одном уровне.

Именно на основе этих данных стенд в автоматическом режиме создает отчет об испытаниях в виде графика зависимости коэффициента трения от создаваемого давления на поршень суппорта и зафиксированных температур для каждой колодки. По данным этих графиков можно анализировать, при каких температурах фрикционный материал будет работать эффективнее всего, а при каких его фрикционные свой­ства существенно снижаются.

По итогу работы стенда со всеми колодками, участвовавшими в тесте, мы получаем коэффициент трения фрикционного материала каждой колодки. Чем он выше, тем эффективность торможения будет лучше. Кроме того, стенд позволяет зафиксировать минимальный и максимальный коэффициент трения. Эти данные показывают, какие колодки при прогреве от 300 °C и выше теряют свои фрикционные свой­ства со снижением коэффициента трения.

После проведения испытаний фиксируются износ толщины колодки (с точностью до 1/100 мм при помощи микрометра) и снижение массы колодки (с точностью до 1/100 грамма при помощи высокоточных лабораторных весов). Однако в данном случае стоит отметить, что этот фактор — во многом субъективный для оценки качества колодок, ведь колодки с хорошим коэффициентом трения в большинстве своем пылят и имеют ощутимый износ. И тут уже сам автовладелец должен решить, что для него важнее: эффективность тормозов или срок службы колодок. Хотя для нас ответ очевиден, ведь колодки — это один из расходников, который, однако, влияет на безопасность движения и от которого во многих случаях зависят жизни водителя и пассажиров автомобиля.

По сравнению с предыдущим тестом мы провели еще один этап испытаний — определение усилия прочности на сдвиг фрикционной накладки от металлического основания как новой колодки, так и выдержанной в камере соляного тумана в течение 96 часов в 5%-ном нейтральном соляном тумане. Все результаты представлены в таблице.

Наш вердикт

РЕКОМЕНДУЕМ

Эти колодки имеют равный или более высокий коэффициент трения по отношению к оригиналу — их мы расположили в алфавитном порядке.

ATE — колодка по всем показателям совпадает с оригиналом, но и цена стремится к оригиналу (более 7,5 тыс. руб­лей), что, несомненно, отпугивает многих покупателей.

Ferodo — второе место по эффективности торможения. Одни из самых быстроистираемых колодок — во время теста потеряли 2,43 грамма и 0,22 мм толщины. По сравнению с оригиналом несколько ниже усилие сдвига. Стоимость высоковата.

Finwhale — показатели коэффициента трения близки к оригинальной, колодка истирается меньше, чем оригинальная.

Miles — второй результат по коэффициенту трения на испытаниях с постоянным давлением, стирается быстрее оригинальных.

TRIALLI — отличный результат по коэффициентам трения, четвертое место по мягкости (истираемости).

VAG 6RU 698 151 A — повторно закупленный оригинал оказался, как и следовало ожидать, эталоном на всех этапах теста.

ZentParts — близки по торможению к оригиналу, но чуть жестче.

РЕКОМЕНДУЕМ С НЕКОТОРЫМИ ОГОВОРКАМИ

Данные колодки имеют коэффициенты трения несколько ниже оригинальной детали.

AMD — по торможению близка к оригинальной, но ее усилие сдвига накладки от основания на 30% слабее.

Brembo — коэффициент трения ниже, чем у оригинальной, на 10 и 20% на разных этапах теста.

Fremax — показатели трения ниже на 10%, третья по жесткости.

Jeenice — в одном тесте чуть лучше оригинала, в другом на 20% хуже. Это самая мягкая колодка — потеряла больше всего массы во время теста.

Hi-Q — при постоянном давлении коэффициент трения лучше оригинала, при постоянном моменте — на 10% хуже, третье место по мягкости, «похудела» на 2,35 грамма за время испытаний.

LPR — показатели трения хуже на 5 и 10% на разных этапах, по жесткости близка к оригинальной.

MARSHALL — при постоянном давлении коэффициент трения близок к оригиналу, но при постоянном моменте уступает оригиналу, третье место по мягкости.

Metaco — показатели трения стабильно ниже на 10% от оригинальных тормозных колодок. Колодки потеряли наименьшее количество массы при проведении теста.

Sufix — коэффициент трения ниже оригинальной на 4 и 21% на разных этапах теста, второе место по истираемости (мягкая).

TYREN — показатели трения ниже примерно на 10%, стирается быстрее оригинальной.

UNIO — при постоянном давлении коэффициент трения хуже оригинала на 20%, при постоянном моменте — на 8% хуже. Жестче, чем оригинальная колодка.

НЕ РЕКОМЕНДУЕМ

Самый худший результат — на треть хуже оригинала по коэффициенту трения (а это, по сути, увеличение тормозного пути на треть!) — показала колодка, первоначально закупленная нами по артикулу оригинального изделия.

Однако однозначно утверждать, что нам попалась подделка, мы не можем. Как отметили инженеры лаборатории «НПО „Талис“», проводившие тест, проблемные колодки могли быть просто отсыревшими, поскольку непонятно, сколько времени они пролежали на складах и какие факторы повлияли на результат. Однако вероятность того, что мы действительно нарвались на подделку, все же весьма велика.

Фото: журнал «Движок»