Ремонтируем подержанную Toyota Camry VII с помощью компонентов CTR: как сделать обслуживание втрое дешевле

Toyota Camry — бессменный лидер бизнес-класса в России, если не сказать — вообще единственный седан в сегменте, который пользуется устойчивым спросом. Тут, конечно же, огромную роль играют не какие-то выдающиеся характеристики самой машины, а бесконечная вера россиян в мифологизированную надежность абсолютно всех моделей японского бренда. Тем, кому на новую Toyota Camry «не хватает», смело отправляются на вторичный рынок: ведь «„Тойота“ не ломается», а значит, смысла переплачивать за новье нет. Беда в том, что ломается абсолютно все, а ремонт еще и стоит немалых денег.

На сегодняшний день Toyota Camry не только одна из самых популярных машин в классе, но и одна из самых популярных «Тойот» в принципе. Причем половину всех предложений на вторичном рынке занимает седьмое поколение модели в кузове XV50.

Успех машины обеспечен, конечно, не только имиджем бренда, но и достаточно консервативным подходом японцев к созданию модели, который ментально близок и россиянам. Camry — это большой и солидный седан, который в черном цвете отчетливо ассоциируется с советской «Волгой». Немудрено, что «Камри» стала крайне популярной и как чиновничья «персоналка».

Техническая часть — без всяких современных изысков и наворотов. Под капотом можно найти достаточно простые бензиновые «атмосферники» объемом 2,0, 2,5 и 3,5 литра. Коробка передач — только автоматическая, привод — только передний.

Радует покупателей и разброс цен. Шести-семилетние экземпляры с пробегом около 100 тыс. км сегодня можно найти по цене новой «Лады Весты» — около 650–700 тыс. рублей. А самые свежие двух-трехлетние образцы с минимальным пробегом торгуются на отметке от полутора миллионов. Средняя цена за ухоженную Toyota Camry поколения VII в рестайлинговом кузове с мотором 2.5 — около миллиона рублей.

Кстати, напомним, что если предыдущее поколение Toyota Camry VI попало в переходный период запуска завода под Санкт-Петербургом, а потому в продаже встречаются машины как российской сборки, так и оригинальной японской, то седьмое поколение уже полностью собиралось в России.

Так что главный вопрос, который стоит перед покупателями: настолько ли российская Camry надежна, как все рассказывают, и во сколько может обойтись ее ремонт?

Что с двигателями?

С выходом нового поколения Camry XV50 линейка двигателей расширилась и обновилась. Базовым отныне стал мотор 2.0, причем первые экземпляры седана Toyota получили еще старый вариант 1AZ (148 л. с.) в паре с 4-ступенчатым «автоматом», а с рестайлинга 2014 года под капот стали ставить новый мотор 6AR (150 л. с.) уже с 6-ступенчатой коробкой передач.

Удивительно, но новый двигатель, несмотря на список внедренных технологий, оказался надежнее старого. Повышенная чувствительность к качеству бензина с контролем элементов топливной системы и внимание к системе ГРМ с заменой цепи не позднее 140–160 тыс. км — это почти все, что отмечают на сегодня владельцы и сервисмены.

Покупателям первых версий 2,0-литрового агрегата стоит следить за состоянием охлаждающей системы, смириться с вибрациями на холостых оборотах, регулярно чистить топливную систему, а также дроссельную заслонку и впускной коллектор. Кроме того, мотор 1AZ прославился слабыми болтами ГБЦ, которые лучше не трогать или менять на качественный неоригинал.

Двигатель 2.5 серии 2AR (181 л. с.) пришел на смену 2,4-литровому мотору 2AZ. Это самый оптимальный по характеристикам и оттого самый популярный силовой агрегат для Camry, заслуживший репутацию выносливого, который также любит регулярную замену цепного механизма ГРМ. Кроме того, могут барахлить муфты газораспределительной системы VVTi.

Самый мощный двигатель Camry — V6 3.5 серии 2GR, который на седьмом поколении существовал в двух вариантах форсировки: сначала 277 л. с., а после обновления был дефорсирован до налоговых 249 л. с.

У сервисменов именно «шестерка» считается самой беспроблемной, правда, самой дорогой в обслуживании и, само собой, прожорливой. Однако с возрастом ее все-таки не обходят традиционные «тойотовские» болячки — вопросы к системе VVTi и всему газораспределительному механизму. Откровенным проколом инженеров стали масляные трубки, которые зачем-то сделали из резины. Со временем они изнашиваются и прямо на ходу могут соскочить или порваться со всеми в прямом смысле вытекающими последствиями.

Что с коробкой передач?

На Toyota Camry VII за время производства устанавливалось два «автомата». Старый 4-ступенчатый шел на дорестайлинговых базовых версиях с 2,0-литровым мотором. Коробка туповата, но с точки зрения надежности заботливым владельцам, регулярно менявшим масло, проблем не доставляла.

На более мощных версиях, а после обновления на всех Camry в разных модификациях устанавливался 6-ступенчатый «автомат». Его ресурс прямо пропорционален мощности двигателя, с которым его приобрели. Как несложно догадаться, больше всего хлопот он доставляет с мотором 3.5. Усугубляет ситуацию тот факт, что отдельные владельцы, следуя заводской инструкции, не меняют, а лишь иногда доливают масло. На самом деле в наших условиях его замена обязательна каждые 60–80 тыс. км. Рывки и толчки — первые симптомы приближающихся проблем, которые в первую очередь грозят выходом из строя гидротрансформатора.

Что с рулевым управлением, подвеской и тормозами?

Традиционно все три системы на Toyota Camry вызывают больше претензий к настройкам, нежели к надежности. По удовольствию от вождения и эффективности торможения седан никогда эталоном не был, а на поколении XV50 японцы решили еще и подзажать подвеску.

Так или иначе, основные детали всех систем ходят долго. При среднем уровне нагрузок передние амортизаторы выдерживают не менее 100 тыс. км, а задние — не менее 150 тыс. км. Опорные подшипники, шаровые и сайлент-блоки продержатся не меньше. Рулевые тяги ходят еще дольше.

Обычно «Камри» докучает скрипами и стуками задубевших на холоде подвесочных резинок, а также регулярной заменой стоек и втулок стабилизаторов, которые в наших условиях можно считать расходниками.

Самая слабая часть Camry — тормоза. Механизмы сами по себе слабоваты для большой машины, а потому выходят из строя и требуют обслуживания чаще обычного. Каждое ТО нужно смазывать направляющие суппортов. При активном пользовании система склонна к перегреву, в запущенных случаях — к заклиниванию.

Что со стоимостью обслуживания?

Собственно, Toyota никогда не была особенно дешевой в эксплуатации. Требовательность двигателя и коробки к качеству масла и строгому регламенту его замены известна всем владельцам «Тойот». Кроме того, выносливость Camry напрямую связана с качеством и стоимостью комплектующих, из которых она сделана. В общем, Toyota держится до последнего, и основные системы ломаются и правда нечасто, но рано или поздно это все-таки происходит, что при использовании оригинальных запчастей грозит серьезным ударом по бюджету.

Само собой, в России наибольший урон приходится на элементы подвески и рулевого управления, которые владелец вынужден менять чаще всего. Как мы уже сказали, цена оригинальных комплектующих кусается. Кроме того, некоторые элементы в заводской поставке идут только в сборе, что еще больше удорожает ремонт.

Учитывая, что на вторичном рынке Toyota Camry пользуется спросом, в том числе у не самой богатой публики, встает вопрос о том, как свести содержание престижной машины к разумному пределу, не жертвуя качеством запчастей.

Если проанализировать предложение, то наиболее оптимальным вариантом видится использование компонентов корейской компании CTR. Это конвейерный поставщик комплектующих Hyundai/Kia — брендов, которые сегодня всерьез конкурируют по надежности с японцами. И если на конвейер CTR поставляет детали в основном для «родных» автоконцернов, то на вторичном рынке у этого производителя широкое предложение, в том числе и для автомобилей Toyota.

Например, шаровые опоры для Toyota Camry XV50 в оригинальной поставке стоят около 3000 рублей, в то время как CTR предлагает детали втрое дешевле. Родные рулевые наконечники идут только вместе с тягой и стоят 3240 рублей, а CTR делает их отдельно по цене всего около 900 рублей за штуку.

Штатные рычаги предлагаются за немалые 6000 рублей, в то время как корейский аналог можно купить за 1900. Оригинальная передняя стойка стабилизатора обойдется в 1000 рублей, задняя — в 2500 рублей. Если смотреть качественный корейский заменитель, сэкономить снова можно будет втрое. Родные сайлент-блоки опять же идут только в сборе с рычагами, а у CTR предлагаются отдельно, что получается дешевле — внимание! - в восемь раз. 

Если брать расходники вроде колодок, то корейские обойдутся в 1000 рублей за комплект передних, и около 700 рублей — за комплект задних. Цены на оригинал — 2500 рублей и 2300 рублей соответственно. И так по всем позициям.

Если суммировать стоимость вышеуказанных родных деталей и качественных заменителей, то получится, что профилактический ремонт подвески и тормозной системы при использовании оригинальных деталей обойдется не менее чем в 28 000 рублей, в то время как потратить на запчасти CTR придется не более 10 000 рублей.

Выбор, как говорится, за автовладельцем, но по крайней мере рассмотреть вариант точно стоит.

Каков итог?

Toyota Camry XV50 действительно одно из самых интересных предложений в классе, но считать ее «бессмертной», конечно, не стоит. Запас прочности машины заканчивается где-то на 150 тыс. км пробега, после чего ресурс основных расходных компонентов оказывается исчерпанным. Большая часть родных деталей стоит немало, однако популярность машины привела к появлению достойных альтернатив, на которых можно хорошо сэкономить без последствий для легендарной японской надежности.