«Радикальных изменений в конструкции не будет»: директор компании Kotl о производстве и рынке автомобильных колодок

Большинство автолюбителей редко задумываются о том, какие тормозные колодки стоят на их автомобилях. Процесс принятия решения стал примитивным и сводится к простому выбору между дорогим известным брендом и дешевыми, никому не известными производителями. Однако на самом деле процесс производства колодок является одним из самых технологичных, а рынок этих неприметных деталей сложен и многообразен. Помочь разобраться в тонкостях производства современных колодок «Движок» решил вместе с генеральным директором молодой, но уже популярной компании Kotl Владимиром Евстигнеевым.

 У вашей компании довольно интересная история. В 2011 году производство организовали иностранные инвесторы, которые затем передали дела российским предпринимателям. Кто же стоял у истоков?

— Инвестора звали Хельмут Херман. Весьма известная личность, а именно технолог компании Textar. Была идея локализации автосборочных производств, но до конвейеров дотянуться не удалось. Однако производство все равно запустили. Ну а затем наступила «крымская весна» и иностранцам бизнес стал неинтересен. Зато нашлись российские инвесторы, которые выкупили долю. В наследство остались технологии, рецептуры и австрийское название Kotl. Сейчас мы выступаем уже самостоятельно, как независимый производитель.

Как вы оцениваете успехи компании с момента ее перехода под российскую юрисдикцию? Вы уже крепко стоите на ногах или удалось занять свою часть рынка?

— Конечно, мы пока еще только завоевываем рынок. Как оказалось, не так просто развернуть абсолютно новый бренд, тем более что полноценно мы вывели его на рынок только в 2016 году. До этого занимались контрактным производством для небольших отечественных компаний-упаковщиков. Ну а затем прикинули, что есть возможности по производству, логистике с сокращенным сроком поставок. Есть хорошая история и качество. Последнее мы гарантируем, например, есть возможность предоставления нашей продукции на испытания. Вот такими методами приходится завоевать рынок.

Сейчас у нас около 220 наименований артикулов. Это около 10 тысяч модификаций автомобилей. То есть все иномарки, более-менее представленные в России, у нас охвачены. Из отечественных производителей это «Газель», ВАЗ-2108, Kalina, Granta и т. д. Но особо в этот сегмент не заходим, так как там и без того много игроков. Причем очень много продукции, сделанной за копейки из «пепла и глинозема». Нам такое делать неинтересно, поэтому — да, наши колодки дороже, но однозначно качественнее.

Производство колодок начинается с производства каркаса заданной формы, который вырезается из листа металла. После чего заготовка обрабатывается, на нее наносится клей. Затем подготавливается фрикционная смесь

У вас сразу была ориентация на очень широкий ассортимент?

— Нет, мы начинали работать для группы VAG и для японских авто. До момента перехода собственности у нас было до сотни наименований. Сейчас же крупные игроки вроде «ПартКома» и Exist.ru говорят, что им нет смысла продавать две колодки. Мы также решили пойти по пути расширения и в итоге на сегодня закрываем около 85% наименований для новых российских моделей, в том числе LCV. За время работы мы более чем в два раза нарастили своей ассортимент.

Какие дальнейшие планы?

— Сейчас мы осваиваем новинки. Если машина на рынке уже год, то она должна быть у нас. Новый Solaris, к примеру, уже освоен. В планах — освоить премиум-бренды, многие обращаются с просьбой заняться сегментом спорта. В этом вопросе значимую роль играет заказчик. Но это все непросто: в спорте гораздо более высокие температуры и совершенно другие условия для тормозной системы. Спортивные колодки, например, отлично тормозят на 900 градусах и вообще не тормозят на 50. А у «гражданских» диапазон работы от 0 до 400 градусов. Так что производство такой специфической продукции требует серьезных издержек.

Второй этап — прессование колодки. Отмеряется доза смеси согласно конструкторской документации и засыпается в пресс-форму, после чего под определенной температурой происходит сам процесс прессования

Вы используете освоенные технологии или у вас есть своя лаборатория и свои исследования?

— Есть конструкция колодки, точнее, ее геометрия — от нее никуда не деться. Остается только смесь, которую мы делаем сами из определенных ингредиентов. Сейчас у нас в стандартной смеси 14 компонентов, из которых половина импортных. К примеру, кевлар — японский. Можно взять и отечественное арамидное волокно, но это будет уже другое качество. Необходима и так называемая «пыль трения», которую делают из скорлупы орешков кешью и только в Индии. Также нужна металлошерсть, которую делают в Боснии и Китае, причем из российской проволоки. Из отечественного сырья используется медь.

Что с процентом брака у вас на производстве?

— Процент брака — от 2,2 до 3. Мы обязательно «отрываем» и разрушаем одну или две колодки из партии, чтобы проверить, как она приклеилась и общее качество. Кроме того, есть и обязательная проверка на сжимаемость. За два года у нас было, наверное, случаев пять, когда клиенты возвращали колодки. Естественно, все эти случаи мы проверяем. Каждая колодка имеет номер технологической карты, по которой получаются каркасы. В нее же записывается уникальный номер смеси, по которому можно узнать, кто мешал и кто прессовал колодку. Более того, сейчас мы вводим QR-код, и там будет общий уникальный номер колодки.

Третий этап — термостабилизация, когда закрепляются свойства колодки, из нее выжигаются лишние фенолы и другие примеси. После чего осуществляется механическая обработка фрикционной части, нанесение скосов, пропилов и доведение до размеров, рекомендованных производителем

Как вы относитесь к тому, что иностранные производители пытаются уходить от меди в колодках?

— Когда-то был асбест. Природный материал, отлично подходящий для наших целей. Он и матрицу создает, и тепло отводит, и трение стабилизирует, да еще и очень дешев. Но потом изобрели кевлар, который надо было продавать, а потому асбест неожиданно стал канцерогеном. То же самое сейчас происходит с медью. Этот металл хорошо отводит тепло и стабилизирует коэффициент трения, а потому медь очень тяжело заменить. Но крупные игроки рынка тратят огромные деньги на разработку заменителей, одновременно объявляя медь «вне закона», как будто двадцать граммов меди со всей машины приведут к катастрофическим последствиям. На земле разве ничего более вредного нет?

Пытаетесь ли вы выйти напрямую на конвейеры ведущих автопроизводителей?

— Конечно, пытаемся. Сейчас мы ведем переговоры с шестью производителями. Мы готовы, например, получить одобрение на так называемую вторую замену, чтобы войти в число поставщиков. Если получить одобрение одного завода, будет значительно легче приходить за одобрением к другим. Тем более у нас есть свободные мощности: при необходимости мы готовы за полгода увеличить производство в три раза.

Предпоследний этап — покраска полимерно-порошковой краской. Это исключительно антикоррозийное покрытие. Затем происходит маркировка и установка аксессуаров, если они есть. В том числе электрических датчиков. Финальный этап — упаковка

Действительно ли китайские производители являются угрозой для российского бизнеса?

— К сожалению, да. В Китае нам однажды предложили сделать колодки в пересчете по курсу за 72 рубля! Как возможна такая цена? Очень просто: берется брак с заводов, дробится, добавляется чуть ли не в прямом смысле пыль, грязь, смола, клей, какой попадется. Все смешивается, делается тоненький каркас. Снаружи — не отличишь от оригинала. Но как она тормозит, думается, говорить не нужно.

Можете ли вы спрогнозировать, как пойдет развитие колодки в дальнейшем? Намечаются ли прорывные технологические изменения?

— С медью еще лет пять-шесть в России точно будут работать. Я не вижу никакой возможности революционного прорыва. Кардинально новые материалы вряд ли появятся. Есть порядка тридцати компонентов, которые используются во фрикционной промышленности. Просто каждый производитель играет процентажом смесей. Колодке уже больше ста лет, так что изменения маловероятны.