Компоненты
Правда и мифы о надежности чистокровных «японцев». Ремонтируем Honda Accord VIII
Большинство российских автомобилистов привыкло оценивать машины сквозь призму разного рода фольклорных образов, давным-давно сложившихся и в большинстве случаев имеющих мало общего с реальностью. Но эти образы настолько устойчивы, что иногда их адепты похожи на сектантов, готовых покарать неверующих похлеще, чем на картине Брюллова. Именно к таким темам можно отнести тезис: «Старые „японцы“ — синоним надежности!» Причем чаще всего речь идет о чистокровных «японцах»: Toyota и Honda. С точки зрения приверженцев этого культа, Nissan уже давно замарал себя связями с Renault, а Suzuki — вообще какой-то «производитель мопедов». Самое время проверить, насколько далек от истины этот практически религиозный догмат, на примере одного из культовых автомобилей марки Honda, а также выяснить, сколько будут стоить запчасти для него в текущих реалиях.
По традиции, несколько слов о нашем сегодняшнем герое. «Восьмой» Accord не был автомобилем, сделавшим имя «Аккорд» практически нарицательным, а также синонимом японского баланса комфорта, динамики и управляемости. До него на мировом рынке это делали машины прежних генераций, а в России репутация Accord сложилась благодаря модели VII поколения. Именно она доказала россиянам, что большой просторный автомобиль может еще и отлично управляться, но при этом не стоить баснословно дорого, в отличие от седанов популярной у нас баварской марки.
При разработке и доводке Accord VIII поколения японцы сделали главное из того, что от них ожидали поклонники марки и модели: ничего в ней не испортили и заодно добавили машине толику комфорта. Но так, чтобы при этом она не растеряла своего задора при активной езде. В девятом поколении, к слову, баланс потребительских качеств модели стал совсем иным: Accord IX предстал прежде всего комфортным автомобилем, ориентированным на солидного покупателя, ищущего альтернативу «Камри» или «Пассату».
Но вернемся к нашему герою и линейке двигателей для него. Базовым для Accord VIII был 2,0-литровый мотор, развивавший 156 л. с. Он уступал по популярности 2,4-литровому агрегату мощностью 201 л. с., но в целом оба двигателя были по-своему хороши и имели цепной привод механизма регулировки фаз газораспределения i-VTEC.
Моторы могли агрегатироваться с 5- или 6-ступенчатой механической коробкой передач, но подавляющее большинство покупателей, естественно, не желало, платя немалую сумму за седан D‑класса, беспрестанно дергать рычаг и выжимать сцепление в пробках. Поэтому самым массовым типом трансмиссии на «восьмом» «Аккорде» стал 5-ступенчатый гидромеханический «автомат». Нельзя не отметить также, что модель Accord VIII поколения стала первой в линейке японской марки, получившей электроусилитель руля.
У нас в руках оказался как раз самый востребованный на рынке «Аккорд-VIII» с «автоматом» и мотором мощностью 201 л. с., не самой выгодной с точки зрения налогообложения. Впрочем, было бы странно горевать по поводу переплаты за транспортный налог, ведь даже в регионах с самыми высокими ставками это будут всего лишь тысячи рублей в год, что при цене Accord на «вторичке» — сущие пустяки.
При этом цены на седан разнятся очень существенно. Так как автомобиль по своей сути подразумевает различные улучшения и тюнинг, стоимость напрямую зависит от вложений прежнего владельца и уровня кастомизации. Однако наш сегодняшний герой находился практически в стоковом состоянии, не считая пары мелких улучшений, которые вряд ли влияют на стоимость. Если рассматривать честные объявления без явно скрученных пробегов и очевидных «перевертышей», то сейчас цена на такой «Аккорд» начинается с суммы порядка 1 млн рублей, и это будут машины с честным пробегом около 300 тыс. км. За машины с более приятными покупателю цифрами на одометре придется выложить минимум на 300 тыс. рублей больше. В целом машина эта отнюдь не дешевая. А как вы хотели — за имидж и легендарную японскую надежность нужно платить!..
Кстати, о надежности. Наш автомобиль выпущен в декабре 2008 года, пробег на момент подготовки материала составлял около 167 тыс. км. Формально хозяев у него было два, но первый владелец проехал совсем немного (буквально «обкатку») и передал машину следующему практически в идеальном состоянии. За время владения вторым хозяином автомобиль не подвергался никакому серьезному вмешательству, не считая плановых ТО и замены расходных деталей подвески, которые, с учетом состояния наших дорог, можно смело относить к категории плановых замен наряду с воздушным фильтром.
Именно тот факт, что у нас в руках оказался автомобиль, с которым, по сути, не проводились никакие серьезные ремонтные манипуляции, и позволил нам считать этот «Аккорд» идеальным для анализа, ведь как раз на этом пробеге и в этом возрасте должны начать проявляться первые признаки серьезных проблем. И вот что нам удалось найти в результате досмотра с пристрастием.
Оба пыльника рулевой рейки оказались в сильно изношенном состоянии. Их было решено заменить на детали бренда Metaco. Также под замену попали шаровые опоры и стойки стабилизатора. На замену им было решено взять продукцию бренда Teknorot, так как именно на турецком заводе компании выпускается множество подобных элементов подвески, упакованных в коробки с логотипами именитых брендов.
Рулевые тяги было решено взять у именитого южнокорейского бренда CTR. За наконечники рулевой тяги «ответственным» стал бренд Marshall. Также под замену попросились все четыре ШРУСа, и, чтобы не разделять столь важный узел, было решено все их отдать на откуп компании GSP.
Передний нижний рычаг также оказался в усталом состоянии и требовал замены сразу всех сайлентбоков. За ними было решено обратиться к компании Febest. Вишенкой на торте работы с передней подвеской стала замена оригинальных амортизаторов. Их заменила продукция бренда TMI Tatsumi. В придачу к ним добавилась замена опор амортизатора. Выбор пал на опоры бренда Patron. Закончить работы в передней части автомобиля было решено заменой тормозных дисков, колодок и ступиц. Все это «взял на себя» бренд Trialli.
В задней части машины также не обошлось без проблем. Стойки стабилизатора были на грани выхода из строя, и их было решено заменить продукцией бренда Jikiu. Также «на грани выживания» оказались задние ступицы, и мы вновь обратились к компонентам бренда Febest. Продукцию этого же производителя мы выбрали, чтобы поменять задние амортизаторы, которые также подавали признаки скорого выхода из строя. Задние тормозные диски не стали исключением и тоже требовали замены. За этим мы обратились к продукции бренда SB Nagamochi. Колодки также были слишком сильно изношены — их мы заменили на продукцию компании Zekkert. Ну и под занавес было решено заменить колодки стояночного тормоза на детали бренда Trialli.
Наш вердикт
Подробная диагностика подопытной Honda Accord VIII показала, что, несмотря на обилие у наших автомобилистов заблуждений насчет текущей ситуации на авторынке, некоторые из расхожих тезисов все-таки имеют право на жизнь. Японский седан действительно оказался весьма надежным автомобилем, который даже в ветеранском возрасте не доставит владельцу никаких серьезных хлопот. А если постоянно следить за его самочувствием и грамотно подбирать неоригинальные запчасти, то продлить ему успешную жизнь можно будет легко и за вполне разумные деньги.
Фото: журнал «Движок», компания-производитель
