Параллельный импорт в сфере автозапчастей: как он работает и каковы его перспективы

Термин «параллельный импорт» возник и прочно закрепился в публичном пространстве практически сразу после того, как на фоне конфликта в Украине российский рынок стали покидать зарубежные бренды. Журнал «Движок» разобрался с тем, как работает указанная схема, можно ли за счет подобных поставок товаров удовлетворить спрос на рынке и каковы дальнейшие перспективы развития рынка автозапчастей в условиях санкций.

Уход брендов и последствия для авторынка

Спустя некоторое время после начала СВО многие бренды автозапчастей (речь идет как об оригинальных запчастях, так и об аналогах) объявили об уходе из России или о прекращении поставок на наш рынок. Подобные решения оказывают существенное влияние на рынок автозапчастей. Среди главных последствий как для авторынка в целом, так и для обычных автовладельцев мы бы выделили следующие.

Прекращение действия гарантии. Многие оригинальные бренды ушли из России, заодно прекратив выполнять свои обязательства по гарантийному обслуживанию новых автомобилей.

Нарушение работы автодилеров. Уход оригинальных брендов фактически обнулил многолетние инвестиции и работу автомобильных дилеров. Не так давно такой же фокус проделал бренд Ford, что разрушило налаженный бизнес многих дилеров. Сейчас последствия гораздо масштабнее, так как рынок покинули практически все западные бренды.

Резкий рост цен. Товары ушедших брендов, которые пока еще есть в наличии на складах у продавцов в России, резко подорожали — зачастую в два или три раза. Естественно, оставшиеся в РФ бренды среагировали и также повысили цены.

Изменение товарной структуры. На фоне сверхвысоких цен на остатки товаров ушедших брендов в России резко выросли продажи товаров марок второго и третьего эшелона.

Некоторые специфические запчасти полностью отсутствуют на рынке. Это касается прежде всего запчастей на новые автомобили, которым на рынке еще нет аналогов, а также тех деталей, которые всегда существовали только в виде оригинала.

С указанными последствиями и призван бороться так называемый параллельный импорт.

Что такое параллельный импорт и как он работает

Этим термином принято называть поставку в Россию из-за рубежа товаров без разрешения правообладателя. То есть любой импортер может импортировать запчасти, например, Mercedes-Benz или Bosch.

До начала действия схемы параллельного импорта товары под запатентованными торговыми марками могли импортировать только компании, зарегистрированные в специальной таможенной системе ТРОИС. Для попадания в ТРОИС правообладатель товарного знака должен заключить лицензионный договор с конкретным импортером (импортерами) — после этого система работает автоматически. Сейчас же по множеству товарных знаков автозапчастей система ТРОИС разрешает импорт любым импортерам — лицензионный договор уже не требуется. Таким образом, система фактически бездействует по отношению к определенным брендам, список которых утвержден Минпромторгом.

После дефолта обязательств западных брендов продавцы автомобильных запчастей столкнулись с дефицитом деталей. Менять товарную матрицу, заменяя ушедшие бренды другими, очень сложно и не всегда возможно, поэтому схема параллельного импорта теоретически позволяет решить эту проблему. Но на пути реализации такого решения есть очень много сложностей.

Что должен сделать дилер автомобильных запчастей и с какими сложностями ему предстоит столкнуться?

Во-первых, он должен договориться о поставках нужных ему товаров в других странах. Покупать эти товары он может либо у такого же дилера в любой другой стране, либо напрямую у производителя по месту нахождения его склада. Второй способ возможен только в тех случаях, когда производитель покинул Россию принудительно, исходя из политических соображений, и в принципе не против продавать свои товары в Россию.

При налаживании таких поставок импортер может столкнуться с двумя проблемами:

— нужных для российского автопарка запчастей может не быть у дилера в другой стране (например, многие произведенные в России автомобили нигде больше не производились либо же имели «северные» спецификации);

— у дилера в другой стране может не быть нужных запчастей в достаточном количестве. Например, на турецком рынке эксплуатируется 200 тыс. Renault Logan, а на российском 1 млн — естественно, что объем запасов запчастей для «Логанов» у турецких дилеров в пять раз меньше, чем потребность российского рынка.

Во-вторых, нужно оплатить купленные товары. Оплата в «интернациональных» валютах (доллар, евро) сильно затруднена с февраля 2022-го: деньги могут уйти и вернуться, уйти и зависнуть на два-три месяца и только потом вернуться или же уйти и не вернуться. То есть процесс оплаты абсолютно непрогнозируемый.

В-третьих, купленные товары необходимо привезти в Россию. Несмотря на то что Россия занимает одну шестую часть суши и граничит со множеством стран, наладить новые пути поставок —  непростая задача, поскольку каналы эти до 2022 года практически не использовались и имели ограниченную пропускную способность.

Например, из той же Турции можно везти запчасти в Россию грузовиками по суше — через Грузию. Однако этот путь может обеспечить проход только 5–10 фур в день при совокупной дневной потребности примерно в сотне большегрузов. Ранее основной объем товаров западных брендов поступал в Россию через морской порт Санкт-Петербурга или транзитом через Беларусь — сейчас эти каналы поставок практически перестали действовать (речь идет о поставках из Европы).

За последние 10 месяцев практически все упомянутые сложности были решены тем или иным способом. Здесь следует отметить, что саморегулирующие возможности рыночной экономики позволили быстро изменить бизнес-процессы (особенно при правильной поддержке со стороны государства):

— перевод денег происходит через валюты дружественных стран;

— нужные для российского рынка запчасти стали производиться и появились в наличии в нужном объеме;

— налажены сухопутные поставки через все граничащие с РФ страны (Китай, Казахстан, Грузия, Прибалтика) и морские поставки из Турции, Китая, Индии (вместо Европы).

Плюсы и минусы параллельного импорта

Как и у любого другого явления или процесса, у параллельного импорта есть свои преимущества и недостатки.

Главный плюс (и для авторынка в целом, и для конечного потребителя) — это, безусловно, сокращение дефицита товаров и, следовательно, снижение цен на автозапчасти. Кроме того, дилеры за счет этого решают злободневные проблемы по запчастям на новые автомобили или по деталям редкого спроса (то есть по тем товарам, которым нет аналогов). Таким образом, возвращаются в эксплуатацию автомобили, стоявшие «на приколе» из-за отсутствия ремонтных деталей.

Поставщики автозапчастей, привозя по схеме параллельного импорта известный рынку товар с понятными объемами продаж, сохраняют ориентиры для профессионального сообщества. Продавцы запчастей могут предлагать известные бренды, в отношении продукции которых есть богатый опыт использования.

Тем не менее, несмотря на многочисленные положительные стороны параллельного импорта, в этой схеме есть множество серьезных недостатков, которые способны перечеркнуть описанные преимущества. Прежде всего это огромный объем контрафакта.

Система лицензированных импортеров защищала рынок от подделок. Кроме того, такой же контроль (уже не на таможне, а внутри сбытовой сети в России) осуществляли представительства брендов. Сейчас же львиная доля параллельного импорта состоит из контрафакта. Товары ушедших брендов, как говорилось выше, продаются по сверхзавышенным ценам, и для нечистоплотных импортеров представляется очень заманчивым привезти товары под маркой известного западного бренда, купив его, условно говоря, в Китае за доллар и продав в России за 100. Такие импортеры сколачивают целые состояния на таких схемах (которые сейчас стали абсолютно законными).

Причем даже чистоплотные импортеры вполне могут столкнуться (и сталкиваются — таких примеров множество) с контрафактом: в ситуации лихорадочного поиска ликвидного и сверхмаржинального товара зачастую нет возможности проверить источник поставки товара. В итоге, покупая «оригинальные запчасти» для того или иного автомобиля, импортер получает в итоге негодный мусор в красивой коробке, за который никто не несет ответственность.

Кроме того, новые каналы поставки не могут зачастую обеспечить прежние объемы поставок.

До февраля 2022 года все мало-мальски крупные западные производители сами привозили товары своих брендов, сами их растаможивали, сами хранили, сами доставляли по заявке дилеров, а также формировали прайс-лист в рублях. Сегодняшние схемы являются «полусерыми» и не способны полностью заменить нормальные пути поставок, контролируемые владельцем бренда. По оценке многих участников рынка, товары ушедших брендов сейчас поставляются в самом лучшем случае в объеме около 30% от показателей 2021 года.

Каков итог?

По совокупности всех факторов параллельный импорт автозапчастей представляется нам временным решением: на рынке все находится в балансе и в конце концов все товарные проблемы будут решены за счет других рыночных механизмов. Высокие (по сути, заградительные) цены на товары ушедших брендов снизили объем потребления, а отсутствие контроля за контрафактом привело к появлению огромного количества подделок, что, в свою очередь, также быстро приведет к еще большему падению объемов продаж: дорогой товар мусорного качества не нужен сегодня никому.

В этом случае проблема ограниченности новых каналов поставки отпадет сама собой — репутация ушедших брендов рухнет, и они перестанут быть востребованы так, как были прежде. Освободившиеся ниши займут товары брендов, которые еще недавно считались брендами второго и третьего уровня. Свято место пусто не бывает.

Фото: компании-производители