Мы разобрали новую версию Lada Vesta. Изучаем «Весту» с 6-ступенчатой «механикой»

С автомобилями популярного вазовского семейства Lada Vesta наши постоянные читатели знакомы хорошо. За те без малого 10 лет, что выпускаются эти машины, мы разобрали и новую «Весту», и ту, что пробежала по российским дорогам 175 тыс. км, и обычную 1,6-литровую Vesta NG на импортозамещенной компонентной базе, и 1,8-литровую с вариатором. В юбилейный для «Весты» год к нам в руки попала еще одна версия модели – с двигателем 1.8 EVO и 6-ступенчатой механической коробкой передач. И мы не только разобрали ее, чтобы изучить с пристрастием новую для АвтоВАЗа трансмиссию и компоненты системы привода, но и опробовали машину на ходу. Все подробности и ездовые впечатления – в нашем материале.

На ходу: вопросы динамики и «экономики»

Первые впечатления от работы новой коробки — скорее положительные: переключения плавные, передачи (абсолютно все) включаются четко, перемещения рычага невелики. И ход педали сцепления подобран оптимально: схватывает сцепление пусть и не у самого пола, но в то же время нет и тех длиннющих перемещений педали, которыми славились когда-то популярные у нас немецкие автомобили. С места машина трогается уверенно, хотя слишком грубых ошибок прощать не склонна: если дать слишком мало газа, вероятность заглохнуть довольно велика.

Что вызывает главные вопросы, так это немного странный подбор передаточных чисел в новой трансмиссии. Маневрировать по парковкам и дворам на второй передаче «Веста» 6МТ отказывается, требуя в таких ситуациях первую, но на ней, стоит мало-мальски набрать ход, двигатель, естественно, «орет» на повышенных оборотах.

Владелец машины говорит, что в таких ситуациях он разгоняется с места на первой, потом включает «нейтраль» и какое-то время двигается накатом, затем – снова первая и т. д. Для сравнения, популярный на нашем рынке в предыдущую историческую эпоху лифтбек («одноклассник» «Весты») позволял на парковке на второй передаче в буквальном смысле слова убирать ноги с педалей – двигатель спокойно тянул автомобиль вперед на холостых оборотах.

Третья и четвертая передачи кажутся излишне «растянутыми», что, может быть, не так уж и плохо – по городу можно двигаться на третьей или четвертой, как на «автомате». Шестая же ступень, вопреки ожиданиям, мало напоминает экономичную: при 100–110 км/ч на трассе двигатель работает на 2500 об/мин, хотя логичнее (в целях экономии топлива) было бы опустить обороты «крейсерской» скорости до двух тысяч.

Еще одна ложка дегтя – по-прежнему слышимые порой легкие подвывания коробки в переходных режимах. Судя по всему, простой сменой поставщиков «фамильные болячки» не лечатся.

Главное же впечатление – то, что в целом «Веста» с новой 6-ступенчатой «механикой» и впрямь стала восприниматься как автомобиль, ощутимо более динамичный, нежели Vesta 1.8 AT. Которую, напомним, мы уже тестировали на дорогах Челябинской области, а после – разбирали в испытательной лаборатории наших партнеров из НПО «Талис».

Что внутри

Первое, чем удивила нас Vesta 6MT, после того как механики сняли с нее мотор с трансмиссией, – это покрытые ржавчиной кронштейны коробки передач.

Впечатление такое, что детали изготовлены из не подвергавшегося никакой антикоррозионной обработке металла или же они лежали на каком-то складе под открытым небом. То же можно сказать и о поворотных кулаках. К слову, в других местах (на деталях системы привода, кузове, подвеске) столь явных следов ржавчины мы не нашли.

В системе соединения двигателя с новой коробкой появился новый маховик. Кроме того, 6-ступенчатая «Веста» получила новый комплект сцепления, который поставляет предприятие «Автоприбор Тольятти». Оба привода (правый и левый) теперь идут с новыми номерами; впрочем, конструктивно изменился только внутренний ШРУС. Выжимной подшипник теперь, судя по маркировке, родом из Китая; изменились также конструкция и номер детали.

Есть изменения и в системе термоменеджмента. Прежде всего, на «Весту» вернулся радиатор «печки», который ставился на машины семейства изначально. Он имеет паяную конструкцию; ранее поставщиком была компания Valeo – теперь же это Kinga родом из Гуанчжоу. (Vesta 1.8 AT, напомним, была оснащена радиатором отопителя от Renault Logan I поколения.)

Сменился также поставщик радиатора охлаждения, теперь это ПО «ЛУЗАР» из Санкт-Петербурга. Кроме того, изменилась конструкция радиатора кондиционера (конденсера): он стал чуть ýже прежнего, увеличилась длина его кронштейнов. Вместе с тем он взаимозаменяем с предыдущей версией детали. Поставщик конденсера нигде не указан – на маркировке есть только артикульный номер.

На Vesta 1.8 EVO изменился кожух электровентилятора: на первых «Вестах» стоял развитый кожух Valeo – теперь же это простой рубленый прямоугольник более компактных, чем прежде, размеров. Чтобы это компенсировать, кронштейны крепления узла сделаны более длинными. Вентилятор в итоге взаимозаменяем с прежним. Его кожух, судя по маркировке, производится в России, поставляет его НПК «Автоприбор», хотя электромотор по-прежнему выпускают во Вьетнаме.

Лямдба-зонд (датчик уровня кислорода) на новой «Весте», что стало уже своего рода традицией, является, по сути, одноразовой деталью. Открутив его с абсолютно нового, с минимальным пробегом, автомобиля, мы обнаружили срезанную резьбу – на место тот же датчик уже не поставить. (После разбора «Москвича 3», к слову, мы спокойно вкрутили родной лямбда-зонд на его штатное место.) Поставщик детали остался нам неизвестен: никакой маркировки, кроме номера, мы не обнаружили.

Наш вердикт

Судя по тому, что мы увидели, разобрав и изучив «Весту» с новой 6-ступенчатой «механикой», пул отечественных поставщиков компонентов для автомобилей семейства Lada Vesta расширился. Что не может не радовать: жить под санкциями нам, судя по всему, предстоит еще долго, наплыва желающих вернуться на рынок РФ среди мировых производителей комплектующих пока что не наблюдается, так что ставка АвтоВАЗа на поставщиков из России и дружественных стран представляется вполне обоснованной.

Среди главных наших вопросов к новой версии «Весты» отметим прежде всего качество исполнения не первостепенных, но важных деталей вроде кронштейнов коробки передач и поворотных кулаков (ржавчина на них ни с какой стороны не красит ведущего отечественного автопроизводителя!), одноразовый датчик уровня кислорода (судя по «Москвичу 3», найти хорошего поставщика лямбда-зондов – не проблема), а также неудобный для механиков доступ к ряду узлов (например, некоторых деталей системы термоменеджмента и кондиционирования салона).

Ну а выводы о надежности пары «мотор 1.8 EVO – 6-ступенчатая механическая коробка» мы будем делать позже, когда изученная нами машина будет вновь собрана и пробежит по российским дорогам тысяч эдак сто километров. Будем следить за ее дальнейшей судьбой!

Фото: журнал «Движок»