Schaeffler показал на MIMS 2017 свои новинки и рассказал об особенностях работы современных трансмиссий

Желание получить экономичность обычной механики, не потеряв при этом преимущества автоматической коробки, привели к появлению преселективных роботизированных трансмиссий или проще – «роботов». Сегодня на рынке используются в основном коробки второго поколения – с двумя сцеплениями. Однако назвать их шествие беспроблемным язык не повернется. О том, какие особенности были у знаменитой DSG, инновационной PowerShift и современной EDC нам рассказал Юрий Александров – технический эксперт компании Schaeffler Automotiv Aftermarket, поставляющей комплекты сцеплений для «роботов» и наборы для их ремонта.

Сегодня нарекания к трансмиссии DSG DQ200 сведены практически к нулю благодаря тому, что удалось сделать правильные алгоритмы, которые призваны сберегать сцепления. Однако так было не всегда. На заре появления немецкого «робота» проблемы были, и связаны они оказались с программной работой мехатроника, а не с техническими составляющими - конструктивно за 10 лет трансмиссия не претерпела глобальных изменений.

Немного другой принцип работы у коробки Powershift от Ford. Тут такой же модуль двойного сухого сцепления, но его особенность в свободно плавающей и перемещаемой плите стыковки с маховиком. Данная конструкция интереснее DSG тем, что здесь размыкание и смыкание сцеплений происходит с помощью работы сервоприводов, а не гидравлики как в DSG. То есть электромоторы вращают резьбовой вал, который, перемещая каретку, размыкает пластины узла включения, что приводит к размыканию и смыканию непосредственно ведомых дисков сцепления.

Такая система работает плавнее, так как с помощью обратной связи по количеству вращений резьбового вала можно полностью диагностировать, что происходит со сцеплением. В случае мехатроника с гидравликой воздействуют на шток, который давит на вилку, невозможно прецизионно точно отрегулировать данное взаимодействие. Другое дело, когда замыкание с помощью электропривода происходит точно контролируемо.

Трансмиссия Ford интересна еще и тем, что внутри находится, также как на DSG, две системы автокомпенсации износа. Но на PowerShift они взводимые. Это позволяет провести многоразовую установку и снятие при отсутствии регулировочных шайб. У DSG, к примеру, это сложный процесс подборки с учетом поправочных коэффициентов.

Удивительный минус трансмиссии PowerShift — стыковка с одномассовым маховиком. Это губит сцепления из-за чрезмерных ударных нагрузок. В итоге трансмиссия работает достаточно грубо, что приводит к чрезмерному износу фрикционных материалов ведомых дисков.

Сцепления для роботизированных трансмиссий настолько сложные, что для их правильного и безошибочного ремонта и установки требуется специальный комплекс инструментов. На выставке MIMS 2017 компания Schaeffler представила комплект DQ200 для соответствующей трансмиссии DSG. По словам представителей бренда, продажи превзошли все ожидания – каждый год спрос на наборы инструментов удваивается.

Третий и самый удачный пример — трансмиссия EDC от Renault. Это, собственно, слияние всех плюсов конструкции DSG и PowerShift. Электрофицированный модуль сцепления сопряжен с двухмассовым маховиком, что исключает недостатки обеих трансмиссий. Такие «роботы» без особых проблем достигают пробегов 200-250 тысяч километров. Правда, увы, модели Renault с коробками EDC пока официально не продаются в России.

По пути европейского тренда сегодня пошли и корейцы, поскольку для успешной работы на европейском рынке деваться им некуда. Сегодня часть модельного ряда Kia и Hyundai оснащаются роботизированными коробками с двумя сцеплениями. Так что в следующем 2018 году компания Schaeffler представит ремонтные решения и для продукции корейского концерна.

Если говорить о будущих тенденциях трансмиссий, то останутся три основных направления: многоступенчатая «гидромеханика», «роботы» с двойным сухим сцеплением и вариаторы. Узлы автомобилей становятся настолько сложными, что автовладельцы перестанут обслуживаться в «гаражах», с развитием технологий и полным переходом на электротягу первое ТО будет проводиться не ранее чем через 50 000 км.

С развитием современных технологий обслуживания ремонт DSG в последнее время подешевел в полтора раза. Сегодня можно полностью отремонтировать мехатроник. Вместе со съемом это обойдется около 35 000 рублей. Ещё около 30 000 рублей уйдет на двойное сухое сцепление, плюс 15 000 рублей на маховик. Вместе с опорными подшипниками и сопутствующими работами выйдет около 100 тысяч рублей за практически новую роботизированную коробку передач.

Новинки Schaeffler

1. LuK Gear Box — это комплексные решения для ремонта механических коробок передач. Существует порядка 12 артикулов для наиболее ранимых трансмиссий. Особенность в том, что раньше этот продукт был представлен под брендом Ina. Но LuK - это бренд, который дает комплексные ремонтные решения для любых типов трансмиссий, так что было решено переосмыслить позиционирование. К концу 2017 года планируется освоить порядка 30 ремонтных комплектов для современных КПП.

2. Модуль термоменеджмента INA. Применяется на автомобилях концерна Volkswagen с турбомоторами 1.8 и 2.0 литра. Это трехконтурный модуль управления системой охлаждения, который способствует быстрому прогреву двигателя при старте. Он может вообще не перемещать охлаждающую жидкость, когда двигатель только запущен. Как только двигатель прогрелся за несколько минут, модуль начинает работать. Такого больше не умеет ни одна другая система в мире. С 2013 года — такая деталь поставлялась только на конвейер. Сейчас она доступна и на вторичном рынке.

3. Гидравлический выжимной подшипник LuK с датчиком перемещения и включения/выключения сцепления. Деталь имеет инновационный смещаемый, самоцентрирующийся подшипник. Он сам занимает идеальное положение в трансмиссии, а электронная часть позволяет реализовать массу возможностей. Например, предупредить о малом остатке фрикционных материалов.

4. Одна из главных премьер Schaeffler - дополнительные механические элементы по поглощению колебаний двухмассового маховика, которые влекут вибрации и разрушающие последствия. Никто с этим уже не готов мириться, особенно на дизельных двигателях. Так что Schaeffler запатентовала фланец, ставящийся внутри маховика, с подвижными маятниками. Последние работают в противофазе, то есть отыгрывают импульс обратно. В результате применения этой технологии колебания сокращаются на 15%, выводя их уровень практически в ноль. Сейчас получены все патенты на то, чтобы эти маятники располагались не только внутри маховика, но и внутри одной из масс маховика, ступицы или корзины сцепления. Впервые инновация была применена на дизельных автомобилях BMW последних поколений.

5. REPXPERT - новый электронный программный продукт Schaeffler, который обеспечивает техническую и информационную поддержку в Интернете. Компания обладает специфическими знаниями в области ремонта большинства узлов автомобилей, а система REPxpert предоставляет такие данные.