Комтранс
Тест-драйв грузовиков «КАМАЗ Компас»: в среднем весе
В начале сентября, буквально накануне открытия выставки Comtrans 2023, на Дмитровском автополигоне состоялась масштабная презентация нового семейства среднетоннажников «КАМАЗ Компас», которую организовала компания «Тракс Восток Рус». Обозреватель «Движка», побывавший на мероприятии, «пощупал» новинки живьем и оценил ездовые качества некоторых из них.
Локализация или бедж-инжиниринг?
Конечно, сейчас все три новые модели «Компасов» («Компас 5», «Компас 9» и «Компас 12») мало чем отличаются от аналогичных грузовиков JAC Motors. И наиболее ретивые критики продукции Камского автозавода наверняка начнут слагать «сагу» об элементарном фейслифтинге «китайцев», о «прикручивании своего логотипа», о якобы невозможности придумать и сделать в Набережных Челнах что-то свое.
Сразу отметим: такая «отверточная» сборка грузовиков «из контейнера» — временное решение. Это реальная возможность сохранить бывшее сборочное производство Daimler в Челнах, где с 2010 года выпускали тяжелые грузовики Mercedes-Benz, а также среднетоннажники Mitsubishi Fuso Canter. Возможность сохранить коллектив завода. Между прочим, за время его работы изготовлено 42,3 тыс. грузовиков. Сейчас именно там находится сборочный конвейер «Компасов».
Постепенно, с развитием локализации агрегатов и компонентов, автомобили семейства «Компас» станут российскими. А пока «Компасы» — это действительно копии машин JAC. Но копии лицензионные, с возможностью модернизировать автомобили так, как челнинские инженеры сочтут нужным с точки зрения эксплуатации машин в России. В качестве схожего примера можно вспомнить эволюцию семейства К4 (КАМАЗ-5490) и нынешнего флагмана линейки К5 – КАМАЗ-54901. Только абсолютно несведущий человек будет утверждать, что это копии «Мерседесов», а не камазовские модели.
Еще один важный момент. Первые слухи о проекте «Компас», совместном с одним из китайских автопроизводителей, появились еще четыре года назад, летом 2019 года, то есть задолго до массового ухода зарубежных брендов из РФ. А ведь в те времена можно было купить лицензию на производство любого европейского среднетоннажника: хоть у дружественного тогда Daimler на выпуск Mercedes-Benz Atego, хоть у голландцев на их DAF LF; не забыв при этом провести переговоры по Iveco Cargo, MAN TGL, да и со шведами – по Volvo FL.
Но! Если кому либо из нас хочется купить для семьи что-то относительно недорогое и достаточно качественное, то очень скоро мы начинаем «шерстить» сайт «Алиэкспресс». Понятно, что там – сплошные компромиссы. Но зачастую мы покупаем вещи пусть даже с фирменным логотипом, но китайские.
У российских автозаводов дела с покупками «на вырост» обстоят примерно также. Выбор небольшой. Первый вариант – иметь здесь и сейчас нужные компоненты, пусть и китайские, зато активно работать в нужном сегменте рынка. Второй – рассчитывать на лучшее стечение обстоятельств и смотреть, как стратегически важную рыночную нишу занимают конкуренты.
Ну а то, что у наших автозаводов развивается сотрудничество с автопроизводителями из КНР, – это сейчас для России очень хорошо. Можно вспомнить, как Горьковский автозавод начав в 2010 году с установки дизелей Foton-Cummins ISF 2.8 и ISF 3.8 на «ГАЗели» и «Валдаи», затем создал «Валдай Некст» с бескапотной кабиной китайского «Фотона». А самая свежая новость – появление нового российского автозавода НГА («Нижегородские грузовые автомобили») с собственной маркой «Валдай» и выход в сегмент тяжелых грузовиков.
Не будем обсуждать нынешний территориальный и юридический статус этого завода, понятно, что многое там связано с возможными санкциями. Отметим, что создание еще одного производителя тяжелых грузовиков – очень важное решение для российского автопрома и здесь велика помощь китайцев. Да и у Камского автозавода, у АЗ «Урал», у Минского автозавода давние и плотные взаимоотношения с китайскими производителями грузовиков, двигателей и трансмиссий. Время показало, что наши альянсы с «китайцами» оказались стратегически верными.
Из истории вопроса
В том, что Камский автозавод расширяет свою гамму грузовиков новой линейкой «Компасов», нет ничего удивительного. Фактически это обычная практика среди европейских автозаводов — выпускать и среднетоннажники, и тяжелые грузовики вплоть до четырехосников полной массой 41 тонна. А если взять в качестве примера Daimler, то туда же можно добавить и линейку LCV с полной массой от 2,5 тонны.
Еще в 2003 году в Челнах началось мелкосерийное производство среднетоннажников КАМАЗ-4307 и КАМАЗ-4308. Однако широкое применение узлов и агрегатов от КАМАЗ-5320 (кроме двигателей Cummins ISB) привело к избыточно высокой снаряженной массе этих грузовиков. У КАМАЗ-4307 полная масса была ограничена 10 тоннами, и при снаряженной массе 4,6 тонны грузоподъемность составляла только 3,4 тонны. У «4308» полная масса — 11 990 кг, грузоподъемность — 5,7 или 6,7 тонны с надстройкой, снаряженная масса — около 6,1 тонны.
Значительно более удачные весовые характеристики были у Mitsubishi Fuso Canter. Напомним, что в Татарстане собирали Canter в двух вариантах полной массы: 8,5 тонны — это, можно сказать, «тяжелый», шасси которого рассчитано на 6 тонн груза и более легкий пятитонный полной массой 7,5 тонны. Важный момент: локализация Fuso Canter в Челнах была практически нулевой и не имела перспектив.
«Компас 12»
«Компас» же — целое семейство грузовиков полной массой от 3,5 до 12 тонн, а это как минимум три абсолютно разных автомобиля. Что интересно, все «Компасы» носят тот же «камазовский» индекс 4308, но с дополнительными цифрами, зависящими от конкретики модели. Средний «брат» — «Компас 9», или КАМАЗ-43089-33411, — имеет полную массу 9500 кг, а снаряженную — от 3040 до 3290 кг. Самый тяжелый — «Компас 12», или КАМАЗ-43082-38511: его полная масса составляет 11 990 кг, то есть он проходит под запрещающие 12-тонные знаки и ему не страшен «Платон». Снаряженная масса шасси — от 4030 до 4230 кг, грузоподъемность — без малого 8 тонн. То есть по «культуре веса» новые челнинские среднетоннажники вполне сопоставимы с Fuso Canter.
У «Компас 5» (КАМАЗ-43085-33111) декларируется полная масса 3,5 тонны, но в буклетах к новому LCV не указывается снаряженная масса. И это неспроста. Если вспомнить, что писали два года назад в профильных изданиях («„Компас“ — убийца „ГАЗели“!»), то теперь можно сказать, что новый LCV из Челнов будет в первую очередь «убивать» тяжелую «ГАЗель Next 4,6». Хотя нанесет тяжелые ранения и обычной «ГАЗели Next» полной массой 3500 кг. То есть «Компас 5» — грузовик, рассчитанный на груз более чем 1,5 тонны. Это сразу видно и по подвеске, и по раме, и по мостам. Для любителей перегруза — очень интересный грузовик!
«Компас 5»
Почему в документах указано 3,5 тонны, а не 5 тонн? По той же причине, по которой у Горьковского автозавода получился «Соболь NN» полной массой 2,5 тонны и с официальной грузоподъемностью около 150 кг. Такие нынче особенности сертификации грузовиков в России...
Кстати, по ОТТС все три модели «Компаса» не предназначены для эксплуатации в составе автопоезда. По большому счету, это жирный минус к их потенциальным возможностям. Однако есть и плюс. При нынешней ситуации с дефицитом водителей «Компасы» без хозяина не останутся — для управления даже 12-тонным грузовиком достаточно широко распространенной категории «С». Кроме того, российские компании — производители надстроек начинают самостоятельно дооснащать и сертифицировать «Компасы» для работы с прицепом. И наиболее интересным здесь получится «Компас 12», хотя понятно, что такой автопоезд предпочтителен под легкие объемные грузы.
Возможны варианты
У «девятки», и у «Компаса 12», — по три варианта колесной базы. У «Компаса 9» — 3365, 3845 и 4475 мм; на наиболее длинную версию легко монтируется 6-метровые надстройки. У «Компаса 12» колесная база может составлять 3845, 4700 и 5300 мм; здесь шасси в предельных габаритах длины получается без малого 9 метров. Причем это рамы без удлиняющих вставок в лонжероны.
Легкий «Компас 5» выпускается с одной базой — 3365 мм, но у него общая длина шасси — почти 6 метров. В такой габарит элементарно помещаются фургоны или бортовые платформы длиной 4–4,5 метра. А на выставке Comtrans показали «Компас 5» с длиннющей платформой эвакуатора — там вообще метров пять с половиной...
Повторимся: эти три «Компаса» — совершенно разные машины. У них свои рамы, рессоры, шины и мосты. К примеру, у «Компаса 5» и «Компаса 9» все рессоры — на необслуживаемых сайлентблоках, тогда как у «Компаса 12» рессорные пальцы придется шприцевать. Это дополнительные 12 точек смазки. У легкого «Компаса 5» крепление колес — на пяти шпильках, у «девятки» шесть шпилек, у «Компаса 12» диски крепятся на восьми шпильках. Что важно — везде крепление по стандарту ISO, без футорок.
На «больших» «Компасах» тормоза барабанные, с пневмоприводом и надежными энергоаккумуляторами на стояночном тормозе. У «Компаса 5» гидропривод с вакуумным усилителем между педалью и главным цилиндром, дисковые тормоза спереди, стояночный тормоз — барабанный на вторичном вале коробки. То есть по тормозам «Компас 9» и «Компас 12» лучше, чем Fuso Canter и модели Hyundai, благодаря пневмоприводу. А «Компас 5» вполне сопоставим с «ГАЗелью Бизнес» и явно лучше полностью «барабанных» «японцев».
Кроме того, на всех «Компасах» на выпускной системе двигателей установлена заслонка, которая работает как вспомогательный моторный тормоз. Это, конечно, не компрессионный моторный тормоз типа VEB и не трансмиссионный ретардер ZF, но колодки бережет.
Три машины, а моторов — только два. На тяжелых «Компасах» стоит один и тот же Cummins ISF 3.8, но в двух вариантах отдачи: 152 л. с., 491 Нм на «Компасе 9» и 166 л. с., 592 Нм на «Компасе 12». Немного... Особенно для 12-тонника. Но около 15 л. с. на тонну полной массы все же набирается.
Важно еще понимать, что Cummins ISF 3.8 при одинаковых буквах в обозначении — совсем не тот Cummins ISF 2.8, что ставится на «ГАЗели». И разница не только в поршнях и коленвале, которые дают дополнительный литр объема. У ISF 3.8 привод ГРМ осуществляется шестернями, а не цепью, — так надежнее. Конструктивно этот мотор ближе к вполне серьезным сериям B и ISB. Ресурс у этого турбодизеля должен быть хорошим — явно больше 500 тыс. км.
На маленьком «Компасе» стоит неизвестный у нас пока дизель JAC HFC4DB3-2D рабочим объемом 2,2 литра, развивающий 122 л. с. и 320 Нм. Он одного семейства с тем, что теперь применяют на Sollers Atlant, но там стоит мотор объемом 1,9 литра JAC HFC4DB1-2D, который выдает 139 л. с. и 310 Нм. Мотор на «Компасе», получается, менее форсирован — сознательно «задушен» заводом. Обратите внимание: разница в обозначении моторов — в одну цифру: 3 или 1.
Из особенностей конструкции JAC HFC4DB3-2D на 2,2 литра можно отметить негильзованный чугунный блок, алюминиевую головку, четыре клапана на цилиндр, два распредвала в головке с приводом цепью от носка коленвала. Цепь привода ГРМ спереди лучше, чем цепь сзади, как на Cummins ISF 2.8, — ремонтировать легче. На всех моторах «Компасов» применяется топливная система Common Rail, но с разной системой нейтрализации выхлопных газов под нормы «Евро-5». На Cummins ISF 3.8 — по технологии SCR с AdBlue, то есть с мочевиной, а на маленьком JAC — рециркуляция EGR. И везде стоят сажевые фильтры.
На легкие «Компасы» ставят 5-ступенчатые коробки передач, а на «Компас 9» и «Компас 12» — 6-ступенчатые. Высшая передача у всех коробок — повышающая, управление коробками — на тросах. Кстати, многие журналисты жаловались после тест-драйва на нечеткое переключение у «шестиступок». На самом деле к этим коробкам надо просто немного привыкнуть: у них большой ход рычага при переключении. На КП обязательно есть лючок для отбора мощности под гидронасосы надстроек. Поэтому неудивительно, что на выставке Comtrans был представлен даже «Компас»-самосвал!..
Кабинет для водителя
Кабины новых машин — с двумя вариантами ширины: узкая, с внешней шириной 1725 мм у «Компаса 5» и широкая (1995 мм) для «Компаса 9» и «Компаса 12». Для сравнения: внешняя ширина кабины обычной «ГАЗели» — 2030 мм, кабины КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-5490 имеют ширину 2300 мм. Изучать родословную этих кабин JAC Motors сейчас бесполезно; скорее всего, это что-то японское.
При этом все кабины считаются трехместными. Кроме короткой «дневной» кабины есть и полуторная — на основе широкой. Здесь задняя стенка сдвинута назад, а за дверьми, в боковых панелях, расположены окна. Конечно, особой роскоши в размещении на спальной полке размером 1740 х 400 мм добиться сложно, но это лучше, чем вообще без нее.
Замерив внутреннюю ширину по стеклам дверей, нам удалось намерить 163 см у «Компаса 5» и 190 см на широкой кабине. Длина от лобового стекла в районе панели приборов до задней стенки — 138 см у дневных кабин и 183 см у кабины со «спальником». Высота от пола до потолка — 140 см. Дверные проемы и сами двери у всех кабин одинаковые, но панели, задающие ширину кабин, — оригинальные. Это фасад, пол, крыша. Из-за разного размера колес и разной ширины мостов по-разному оформлены арки кабины и подножки.
Сидеть за рулем вполне удобно даже в кабине «Компаса 5», и это при росте 187 см. Есть регулировка рулевой колонки по высоте и углу наклона. Диапазона регулировки водительского кресла тоже достаточно, само сиденье вполне удобное, средней жесткости. По материалам интерьера — примерно тот же уровень, как у Fuso Canter и машин марки Hyundai, а также у «ГАЗелей». Есть различные ниши для мелочевки, раскладывающаяся спинка-столик среднего сиденья и удобные полочки над лобовым стеклом. Причем все панели интерьера — с логотипами JAC. Внутренние шумы и скрипы при движении — из разряда «не тревожат».
Локализация — ближайшая сверхзадача
Естественно, локализация «Компасов» началась с «фасада» и кнопки сигнала на руле. Сразу же изменили панель облицовки, бампер, блок-фары — они не имеют ничего общего с аналогичными грузовиками JAC. Все надстройки на тест-драйве и на выставке Comtrans 2023 — тоже отечественные.
Снова разочаруем «жестких» критиков КАМАЗа — кабину уже сейчас сваривают и окрашивают в Челнах, на «старом» производстве. Причем кабины там сваривают роботы, окраска тоже полностью автоматизирована, есть катафорезное грунтование с полным погружением кабины в череду ванн. Катафорез и электроосаждение грунта существенно повышают коррозионную стойкость кабины.
Штамповка пока — из КНР, но в соседней с Челнами Елабуге с лета 2014 года работает ООО «Джошкуноз Алабуга», первоначально ориентированное на выпуск кузовных деталей для Ford Transit российской сборки. В ближайшее время планируется перевести производство кабин «Компасов» на новый завод каркасов, который построили под флагманские кабины КАМАЗ-54901 и Mercedes-Benz Actros челнинской сборки. Там локализация будет еще глубже.
Пока с дальнейшей локализацией хуже всего у «Компаса 5»: настолько этот грузовик выбивается из обычной камазовской производственной линейки. Мотор JAC HFC4DB3-2D объемом 2,2 литра теперь называется КАМАЗ 580.10-120, но для его освоения нужно организовывать особое моторное направление. То же самое — с коробкой и мостами: при небольших объемах сборки дешевле и проще закупать их у JAC Motors.
Почему на «Компасах» не применяют мотор ISB 4.5, который давно освоен СП «Камминз КАМА», ведь у него тоже есть варианты отдачи 185 л. с./700 Нм или 160 л. с./630 Нм и даже 207 л.с/760 Нм? Потому что Cummins ISF 3.8 легче и главное – компактнее. Теперь «Камминз КАМА» называется «Кама Дизель», моторы Cummins ISB 6.7 переименовали в КАМАЗ-667, а четырёхцилиндровый двигатель – в КАМАЗ-445. Объемы производства «четверок» будут увеличивать, а новую «камазовскую» раму для «Компас 9» и «Компас 12» будут адаптировать именно под мотор КАМАЗ-445. Понятно, что рессоры «Компасов» быстро сделают российскими.
Кстати, на выставке уже показали «Компас» с задней пневмоподвеской, которую разработала и изготавливает компания «РОСТАР» из Набережных Челнов. Нет сомнений, что локализуют передние оси для «9» и «12». Но у Камского автозавода пока нет своей легкой шестиступенчатой коробки под крутящий момент двигателя 550-750 Нм. Здесь вся надежда на инженеров НТЦ КАМАЗа.
В общем, «российским» машинам семейства «Компас» не хватает еще много чего российского. Как будет проходить их дальнейшая локализация, скоро увидим!..
Текст и фото: Николай Мордовцев