Премьера и экспресс-тест Scania CNG: газ в приоритете

Компания «Скания-Русь» провела презентацию модельного ряда грузовиков, предназначенных для работы на газомоторном топливе. Местом для знакомства с техникой и тест-драйва традиционно был выбран Дмитровский автополигон.

 

Прежде чем ознакомиться с модельным рядом грузовиков Scania на газомоторном топливе, генеральный директор «Скания-Русь» Войцех Ровински назвал причины, по которым Scania уделяет столь пристальное внимание этому направлению, причем не столько на российском рынке, сколько в глобальном плане.

Итак. Российский рынок грузовиков сегодня переживает непростые времена: общее падение за первые 7 месяцев этого года составило 4,6%. Причем отечественные производители оказались в плюсе (по некоторым данным, +5,1%), а вот представители «большой семерки» в большом минусе (–15%).

Вместе с тем при всех неблагоприятных факторах Scania, пожалуй, единственная из «большой семерки», кому удалось даже нарастить свою долю на рынке. Пусть на один процент, но все же. Такому положению вещей способствовало понимание проблем рынка и четкая стратегия развития бренда в сложившихся обстоятельствах.

Помимо непростой экономической ситуации, вызванной разного рода причинами, на рынок грузовиков оказывает влияние неудержимый рост цен на топливо. Ни для кого не секрет, что в общей калькуляции затрат перевозчика расходы на топливо составляют порядка 30%. Именно поэтому владельцы автопарков оказались в ситуации, когда учет затрат идет уже не на рубли, а на копейки.

Какие возможности имеются сегодня у транспортников для снижения расходов? Электричество, по всей вероятности, пока является и еще будет являться для нас отдаленной перспективой. Причем на данный момент непонятно, что это в большей степени — маркетинг или панацея, учитывая вопросы экологии.

Вместе с тем между электричеством и, к примеру, дизельным топливом находится природный газ, запасы которого в России составляют около 40% от мировых. Именно использование природного газа в качестве моторного топлива способно решить проблемы не только транспортников, но и экологии как в городах, так и в стране в целом.

Использование природного газа, по данным Scania, позволяет добиться снижения затрат на топливо до 50%, а выбросов СО₂ — на 15–90%.

К сожалению, в настоящее время в нашей стране компримированный природный газ используется в качестве газомоторного топлива лишь на 1,8% (68 тыс. ед.) парка грузовиков средней и большой грузоподъемности. Для сравнения, в таких странах, как Китай, Иран, Индия, Пакистан, Аргентина и Италия, количество автомобилей на газомоторном топливе исчисляется миллионами.

Справедливости ради стоит сказать, что мы уже пережили один «газовый бум». Правда, это было в советский период. Однако со временем мы не только растеряли накопленный опыт, но удачно «выкосили» имеющиеся на тот момент газозаправочные станции. Сейчас же нам это аукнулось и доставляет серьезную головную боль на пути газификации автопарков.

К примеру, в Польше (а протяженность этой страны — 600 на 600 км) насчитывается более 6 тыс. газозаправочных станций. У нас же на данный момент их всего около 500.

Для себя же Scania решила, что все выпускаемые в настоящее время газовые двигатели будут соответствовать нормам Евро-6. Перескочив через Евро-5 на этом направлении, компания убила двух зайцев: добилась реальной экономии топлива и экологических показателей по выбросам, превышающих нормы Евро-6. Причем компания в равной степени готова использовать в своих моторах как сжатый, так и сжиженный природный газ, а также биогаз. Применение λ-зонда позволяет подстраиваться под конкретный вид топлива.

Что касается структуры европейских и российских автопарков, использующих газ в качестве газомоторного топлива, то между ними есть отличия. На Западе доминирует коммунальная техника, в частности мусоровозы, у нас — седельные тягачи для региональных перевозок.

В настоящий момент на российском рынке есть все предпосылки для ускоренного развития газомоторного направления. В частности, подготовлены инициативы («Скания-Русь» принимает активное участие в их формировании) по предоставлению скидок на транспортный налог, а также льготному тарифу на «Платон».

Незаметно мы подошли к тому, что предлагает Scania в качестве газомоторной техники на российском рынке. Это достаточно обширный модельный ряд, включающий шасси с колесными формулами 4х2, 6х2, 6х4, 8х4 и даже tridem; седельные тягачи с колесными формулами 4х2, 6х2 и 6х4, предназначенные как для региональных перевозок, так и для работы в коммунальном и строительном секторе.

На машины устанавливаются 9- и 13-литровые газовые моторы, которые на 70% унифицированы с дизельными силовыми агрегатами. Их отличительные особенности — наличие иной головки блока, системы газового питания, зажигания, специальных поршневых колец и блока управления системой зажигания.

В данных двигателях в 1,5–2 раза меньше степень сжатия, отсутствуют ударные нагрузки (искровое зажигание), отсюда меньшая вибронагруженность. Ко всему прочему, газ не содержит серы, что благотворным образом сказывается на сроке службы масла. Есть и еще один положительный фактор — газовоздушная смесь не смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Все это, вместе взятое, позволяет производителю заявить об увеличении ресурса газовых моторов в 1,5 раза по отношению к дизелю.

Девятилитровые моторы поставляются мощностью 280 и 340 л. с. Первый удачно сочетается с мусоровозной техникой, второй устанавливается на грузовики и тягачи, занятые на региональных перевозках; 13-литровый мотор мощностью 410 л. с., по заявлению специалистов Scania, входит в тройку самых мощных газовых моторов, серийно устанавливаемых на грузовики.

Конечно, есть и небольшие потери — до 7% в крутящем моменте из-за более низкого КПД газового двигателя на 13-литровом моторе. Однако они с лихвой компенсируются грамотным подбором техники для конкретных условий эксплуатации, в чем весьма преуспели специалисты «Скания-Русь».

Другой негативный момент — то, что газовый двигатель нельзя поставить на S-серию. Высота газового силового агрегата выше дизельного. Здесь действуют свои ограничения. Поэтому 9-литровый мотор доступен с кабинами P и G-серии, 13-литровый — G и R-серии.

Все грузовики с газовыми моторами оснащаются роботизированными коробками передач Opticruise и ретардерами. Моторный тормоз не устанавливается по причине особым образом протекающего процесса сгорания при низкой степени сжатия.

Газовые баллоны исключительно металлические. Есть короткие (95 л) и длинные (118 л). По большей части машины заказывают только с длинными. Полная заправка — 190 куб. м. Этого хватает приблизительно на 500 км.

За счет баллонов грузовик утяжеляется на 500 кг. Несмотря на то что собственная масса имеет значение, применительно к газовым машинам она нивелируется существенной экономией на топливе.

Считаем выгоду

В качестве иллюстрации к экономии топлива руководителем направления продаж техники на газомоторном топливе «Скания-Русь» Иваном Папазовым были предоставлены следующие данные.

При перевозке молочной продукции автопоездом в составе седельного тягача Scania R410 CNG 4х2 и полуприцепа-рефрижератора на маршруте Москва — Санкт-Петербург при пробеге 6199 км, средней массе автопоезда 29 тонн и расходе газа 38,4 куб. м на 100 км экономия по сравнению с аналогичным дизельным вариантом с одного километра пробега составила 6,87 рубля.

 

В варианте перевозки дизельного топлива автопоездом в составе седельного тягача Scania G340 CNG 4х2 и полуприцепа-цистерны по маршруту Самарская область — Ульяновская область при среднегодовом пробеге 260 тыс. км 11 машин, средней массе автопоезда 32 тонны и расходе газа 45 куб. м на 100 км экономия по сравнению с аналогичным дизельным вариантом с одного километра пробега составила 8,81 рубля. Это соответствует годовой экономии более 25 млн рублей. 

Как говорят, аппетит приходит во время еды. Перевозчик решил расширить парк газовых машин, а заодно обзавестись собственной газовой заправкой. Попутно ему было предложено приобрести часть машин увеличенной мощности, учитывая характер перевозок и рельеф местности. Если все это сложится, то можно рассчитывать на еще более существенную экономию — свыше 57 млн рублей. На это будет работать более интенсивная эксплуатация парка (пробег до 300 тыс. км) и более низкая стоимость газа с собственной заправки.

 

 

На данный момент среднегодовой пробег газовых машин Scania составляет порядка 180 тыс. км при среднем расходе газа 38 куб. м. Для сравнения, аналогичный дизельный грузовик пробегает в год в среднем 140 тыс. км при среднем расходе 30,9 литра на 100 км. Разница в пробеге объясняется большей стоимостью газовой машины и, чтобы ее «отбить», большей интенсивностью эксплуатации.

Конечно, есть и передовики производства. Так, максимальные значения для дизельных машин составляют порядка 400 тыс. км, для газовых — 300–320 тыс. км. В качестве одного из таких образчиков в статической экспозиции была представлена машина, занятая на дистрибуции, с пробегом аж 700 тыс. км.

На газовых машинах смена масла осуществляется через каждые 60 тыс. км пробега, однако с недавних пор Scania исповедует принцип «по потребности», когда необходимость замены масла определяется исходя из реальных условий эксплуатации.

Если же сравнивать периодичность ТО для дизельных и газовых машин, то тут лучше перейти на нормо-часы, затраченные в течение года. Так вот они оказываются практически одинаковыми.

Еще немного цифр, предоставленных специалистами Scania. Газовый грузовик «отбивается» после пробега 200–250 тыс. км. Это приблизительно 1,4–1,5 года. Но поскольку 95% всех машин приобретается в лизинг, то более корректно было бы сравнивать ежемесячные платежи.

Собственная газовая заправка становится рентабельной при парке свыше 11–12 машин. При этом срок окупаемости заправочного комплекса может составить 2,5–3 года. Что это дает, наглядно проиллюстрировано в Таблице 3.

Тестируем

Ну и в завершение презентации нам была предоставлена возможность проехаться на газовых машинах по дорогам Дмитровского автополигона. Поскольку они профилированы, то это должно было создать некую иллюзию реальных условий эксплуатации. Но увы и ах: гонять пустой грузовик — дело бесперспективное.

На тест были предложены три тягача с колесной формулой 4х2 и только один с пустой фурой, тягач 6х4, мусоровоз 6х2 и крюковой погрузчик 6х4.

Спору нет, всеми была отмечена тихая работа силовых агрегатов. Если в цифрах, то по предоставленным нам данным это 70 дБ(А) против 82 дБ(А) у дизельных машин. Но вот тяговые возможности оценить практически не представлялось возможным. Хоть как-то в картину «реальной эксплуатации» вписывался лишь мусоровоз за счет массы надстройки.

Проехав на «голове» и оценив образовавшийся в кабине комфорт, мы тут же пересели на сцепку, хотя и пустую, — совершенно иные ощущения, причем в лучшую сторону. А если бы она еще была и загружена...

Вместе с тем был получен совершенно иной опыт вождения благодаря усилиям менеджера по обучению водителей «Скания-Русь» Алексея Олина. Грамотное управление всевозможными функциями современного грузовика — залог низкого расхода топлива. Это, в частности, использование ретардера в различных режимах и прогнозирование действий на дороге со сложным рельефом. Вроде бы нехитрые вещи, но в некоторых компаниях экономия топлива оценивается рублем, а это может стать хорошей прибавкой к зарплате.

Благодаря встроенной функции оценки водительского мастерства удалось добиться 100-процентных показателей по ряду параметров. Конечно, не всегда все проходило гладко, но тем не менее несколько раз кряду высвечивались заветные 100%. А чтобы понять, что это не фикция, приведем только один пример. Единственное перестраховочное нажатие педали тормоза — и на дисплее вы получите 85%.

Как утверждает Алексей Олин, настоящий профессионал не может опускаться ниже этого показателя. Сразу замечу, к профи-драйверам себя отнести не могу, просто умею управляться с грузовиком, а лучшие из водителей-профессионалов держатся на отметке 96–98%.

Таким оказалось наше знакомство с газовыми грузовиками Scania. Будем надеяться, не последнее.