Комтранс
Логистика и экономика в условиях санкций: поможет ли нам Китай?
«Специальная военная операция» на территории Украины и последовавшие вслед за ней экономические санкции ожидаемо вызвали массовую приостановку деятельности зарубежных компаний в РФ. В самой ближайшей перспективе это может привести (а в ряде случаев — уже приводит) к ускорению темпов инфляции, сопровождающемуся к тому же нехваткой целых категорий товаров на основных рынках. Многие эксперты поспешили обнадежить россиян, что азиатские производители (в первую очередь китайские) поспешат воспользоваться уходом из России западных коллег и, по сути, займут их место на нашем рынке: Китай, мол, нам поможет. «Движок» решил разобраться: так ли все просто, как кажется на первый взгляд, и смогут ли китайские и корейские бренды полноценно заменить привычные нам европейские, американские и японские.
Прежде всего попытаемся оценить масштабы проблемы. Если вкратце — все более чем серьезно.
Список компаний, объявивших о приостановке деятельности в России, на момент подготовки этого материала уже был таков, что если бы мы задались целью привести его здесь — вряд ли бы хватило журнальной полосы.
О временном уходе из России «до последующего уведомления» (как правило, официальная формулировка была такова) объявили бренды, работающие в самых разных сегментах потребительского рынка: от продаж одежды и обуви до производства и поставок автомобилей и тяжелых грузовиков.
Казалось бы, для китайских и корейских компаний это, действительно, неплохая возможность заменить в России вчерашних конкурентов и застолбить за собой немалую долю рынка. Была бы, если бы не одно «но». В формуле «уйдут западные компании — придут китайцы» не учитываются как минимум два важных фактора.
Во-первых, уровень реальных доходов населения. Уже почти 10 лет (примерно с середины 2013 года) они либо не растут, либо вовсе снижаются, и это — одна из причин, по которым многие аналитики прогнозировали на нынешний год снижение объемов продаж новых автомобилей на нашем рынке даже без всяких «военных спецопераций». То есть платежеспособный спрос на новые авто в этом году даже в обычных условиях мог существенно сократиться.
Во-вторых, перебои в логистике. И здесь опять-таки не только военные действия стали первопричиной проблем. О мировом контейнерном кризисе заговорили еще в конце 2020 года, а в 2021-м, напомним, проблем логистической отрасли подкинул злополучный контейнеровоз Ever Given, севший на мель прямо посреди Суэцкого канала и перегородивший на несколько суток одну из главных мировых транспортных артерий. Ну а в году нынешнем на фоне «спецоперации» в Украине и введенных в связи с ней санкций в отношении РФ об отказе доставлять грузы в Россию и из нашей страны объявили крупнейшие в мире компании — операторы морских контейнерных перевозок. В частности, об этом заявили MSC, Maersk, CMA CGM, Ocean Network Express (ONE), Hapag Lloyd.
Второй фактор значит для современного автопрома, пожалуй, не меньше, если не больше, чем первый, поскольку подавляющее большинство автозаводов работает сегодня по принципу Just-in-time («точно в срок»). Необходимые запчасти и компоненты при таком подходе должны поступать на конвейер, как говорится, с колес — именно тогда, когда на линии находится собираемый в данный момент автомобиль. И именно с этим и возникли сейчас проблемы у работающих в России автопроизводителей.
Проще говоря, китайские автопроизводители (а также корейские), конечно, попытаются нарастить на фоне приостановки деятельности их западных коллег свою долю на российском рынке, но для этого им придется существенно (и быстро!) нарастить объемы поставляемых к нам и выпускаемых у нас машин. Но можно ли это сделать при нынешних сбоях в цепочках поставок?
Как рассказал информационно-аналитическому агентству SeaNews генеральный директор «ТИС Лоджистик» Виталий Ватутин, в начале марта помимо названных выше контейнерных линий полностью или частично приостановили работу в России HMM, Sinokor, KMTC, а с 15 марта остановил обслуживание направления Китай — Россия израильский ZIM.
В середине февраля (то есть еще до введения жестких экономических санкций в отношении РФ), в рамках IV Предпринимательского форума-выставки по бизнесу с Китаем специалисты в области логистики отмечали, что порядка 40% поставок из Китая осуществлялись со срывом сроков. В качестве причин эксперты называли тогда энергетический кризис, непредсказуемость решений китайских властей в период пандемии, а также физическую нехватку контейнеров.
В нынешней же ситуации, по мнению специалистов, проблемы могут усугубиться. В частности, по словам В. Ватутина, процесс переориентации отрасли на китайские контейнерные линии будет небыстрым, поскольку резко сократившие объем операций Maersk, CMA и MSC занимали более 50% рынка перевозок, а их коллеги из Поднебесной зачастую не могут похвастаться столь же высоким уровнем сервиса.
Проблему могло бы решить перераспределение грузопотоков в пользу железнодорожного транспорта, но ограничения существуют и здесь. Так, по данным транспортно-экспедиционной группы компаний TELS, спрос на рынке железнодорожных контейнерных перевозок растет в последнее время существенными темпами, при этом удовлетворить его в полной мере зачастую не позволяют инфраструктурные ограничения. «Железнодорожные станции часто не справляются с потоком контейнерных поездов, контейнеры могут простаивать в ожидании разгрузки по несколько дней», — отмечают эксперты TELS.
С подобной оценкой согласен и В. Ватутин из «ТИС Лоджистик»: «Существующую инфраструктуру на российско-китайской границе ждет увеличение грузопотока, что станет для нее настоящим стресс-тестом».
Каков итог?
Если вкратце, то мы бы не рассчитывали всерьез на то, что китайские бренды (например, автопроизводители) смогут быстро и в нужных объемах заместить на российском рынке своих приостановивших деятельность в РФ западных коллег-конкурентов. Те автомобили, которые могли бы стать востребованными на фоне грядущего дефицита, нужно еще доставить до дилеров, а тем брендам, которые имеют у нас собственные производственные мощности, — выпустить их на своих заводах. Но для производства необходимы налаженные цепочки поставок, а именно с этим уже сейчас возникают серьезные проблемы у всех компаний — вне зависимости от того, присоединяются они к западным санкциям или нет.
Фото: компании-автопроизводители, логистические компании