Как восстанавливают современные экологичные компоненты? Выясняем на примере компрессора «Евро-6»

Коммерческая техника работает, как правило, на износ, а для ее владельца первоочередным вопросом становится не экономия на ремонте, а наименьший простой техники, который приносит гораздо бóльшие убытки. Так что чаще всего вместо мелкого ремонта грузовые СТО просто меняют запчасть для ускорения процесса обслуживания техники. Однако есть элементы, которые стоят весьма значительных денег, и даже простой не сравнится с затратами на новую запчасть — вот и приходится владельцам задумываться о восстановлении деталей. Но бытует мнение, что чем современнее компонент и чем более высокому экологическому классу он соответствует, тем менее вероятно его восстановление. Мы узнали, так ли это, на примере современного компрессора, соответствующего экологическому классу «Евро‑6».

За ответами на самые актуальные вопросы по работе с коммерческой техникой мы по традиции поехали к нашим партнерам из компании «Механика Санкт-Петербург», которые занимаются восстановлением неисправных компрессоров. Хотя правильнее будет сказать — «предоставлением восстановленного компрессора».

По сути, у клиента есть несколько опций для решения проблемы: отдать старый компрессор на ремонт и ждать, пока его восстановят, чтобы поставить на машину родную деталь, либо сдать старый в зачет, а получить такой же восстановленный, но сразу.

Очевидно, что последнее решение «под ключ» гораздо более эффективно, так как позволяет избежать простоя техники. Однако компрессоров экостандарта «Евро‑6» в эксплуатации не так уж много, и, выражаясь простым языком, они только начинают ломаться. Поэтому, скорее всего, такой компрессор придется все-таки подождать из ремонта. Давайте же выясним, что за процедуры с ним будут проводиться.

До ремонта и после

Главное отличие компрессора «Евро‑6» от предыдущих итераций — использование муфты сцепления на разгрузке компрессора. Хотя принцип работы компрессора остается тот же, разница именно в разгрузке. В новых узлах приводная шестерня просто отсоединяется от коленчатого вала, на что, по замыслу разработчиков, тратится меньше энергии, и такой способ работы является более экологичным.

Естественно, само слово «восстановление» у огромного количество автолюбителей вызывает скепсис. Да, глупо спорить, что новое по умолчанию лучше отремонтированного, но, во‑первых, разница в цене между двумя такими компрессорами гигантская, а во‑вторых — грамотное восстановление компрессора, по сути, превращает его в новый.

Первый шаг любого ремонта — дефектовка, позволяющая оценить уровень повреждений и необходимые действия для восстановления компонента. От этого также зависит и стоимость сломанного узла, которая пойдет в зачет цены восстановленного компрессора. Процесс дефектовки состоит из осмотра компрессора на наличие различных повреждений, сколов, коррозии и трещин.

Чаще всего специалисты «Механики» сталкиваются с износом поршневой группы и нарушением герметичности каналов охлаждения. Падение производительности происходит чаще всего из-за наличия абразива во впускном канале (подающие воздух трубки от внешних факторов перетираются и лопаются, открывая путь мельчайшим загрязнениям к деталям цилиндро-поршневой группы).

Нарушение герметичности происходит из-за перегрева самого компрессора, спровоцированное выходом из строя осушителя, который напрямую отвечает за разгрузку компрессора, противодавлением нагнетательного канала, нарушением целостности трубки, которая сообщается от осушителя к компрессору для его разгрузки, утечкой воздуха в пневмосистеме. Сами муфты разгрузки из-за их неисправности владельцы техники зачастую фиксируют различными методами в положение постоянного зацепа привода. После этого корпуса муфт уже не восстанавливаются. Как видим, потенциальных проблем просто масса, так что дефектовка — важный этап процесса восстановления.

Далее компрессор необходимо разобрать, и этот процесс отнюдь не такой простой, как кажется. Нужно открутить и снять все штуцеры и приводную шес­терню, произвести демонтаж всех впускных и выпускных клапанов, разобрать головку блока цилиндров и очистить все прилегающие поверхности от старых прокладок. Отметим, что важно начать разборку непосредственно блока цилиндров со снятия монтажных лючков шатунов. После съема стопорных колец и пальца шатуна необходимо извлечь сальники и подшипники качения.

Также нельзя не отметить, что, в каком бы отличном состоянии ни находился компрессор, он все равно активно работает в подкапотном пространстве грузовика и собирает всевозможные загрязнения, а значит после операций по разбору все компоненты обязательно надо отправить в мойку для очистки под давлением при помощи моющих средств. После мойки детали компрессора обязательно продуваются сжатым воздухом.

Далее следует инструментальный контроль, в ходе которого замеряются отверстия цилиндра в двух взаимно перпендикулярных плоскостях: вдоль оси коленчатого вала, а также в трех сечениях по длине цилиндров и в плоскости качания шатуна. Именно на этом этапе чаще всего выясняется причина, по которой компрессор вышел из строя. Но и это еще не конец дефектовки, ведь очистка еще не окончена. Далее начинается удаление оставшихся загрязнений в пескоструйной камере, где на деталь под давлением воздействует смесь из воздуха и мельчайших стеклянных шариков, очищающих поверхность без нанесения ей ущерба. В это же время корпус с остальными запчастями отправляются в ультразвуковую камеру для устранения мельчайших остатков загрязнений и абразива, которые могут вывести компрессор из строя.

И только после всех этих длительных процедур специалисты приступают непосредственно к ремонту компрессора. Сначала удаляются все втулки скольжения или подшипники, затем обрабатываются все плоскости и резьбовые соединения, а при необходимости — восстанавливается резьба с помощью резьбовой вставки. Восстановление цилиндров производится методом растачивания в ремонтный размер либо гильзованием под номинальный поршень. Эти способы обеспечивают необходимый монтажный зазор в цилиндро-поршневой группе, установленный заводом изготовителем. После всех этих процедур картер окрашивается.

Параллельно ремонтируется коленчатый вал компрессора. Он шлифуется, полируется, масляные каналы продуваются сжатым воздухом, а также проводится инструментальный контроль монтажных зазоров коренных и шатунных шеек. После этого шатун собирается и проверяется на изгиб и кручение. Аналогичные манипуляции проводятся и с задним опорным фланцем, нижними лючками, головкой блока цилиндров и платой клапанов.

Плата клапанов проходит проверку на герметичность рубашки охлаждения «опресcовка», далее производится шлифовка всех плоскостей клапанных плит, плит охлаждения ГБЦ компрессора. Головка компрессора отправляется на фрезеровку привалочных плоскостей под штуцера, демонтированные при разборе компрессора.

После этого мы вновь возвращаемся к ультразвуковой мойке, а после начинается сборка верхней части компрессора с использованием прокладок и комплектующих из ремкомплекта. Далее стартует сборка уже блока цилинд­ров с обязательным инструментальным контролем диаметра запрессованных втулок. В сам блок монтируется коленчатый вал и проверяется его вращение, и уже после этого устанавливаются поршневые кольца и проверяются зазоры в стыке кольца.

Затем начинается заключительный этап, когда специалисты приступают к финальной сборке, и после ее завершения готовое изделие передается на участок стендовых испытаний для проверки работоспособности, герметичности рубашки охлаждения, утечек масла, воздуха и охлаждающей жидкости, системы разгрузки компрессора, т. к. на стенде при проверке и правильной работе муфты разгрузки при ее включении благодаря новым разработкам входят в состояние ожидания, которое сопровождается тишиной при работе основного механизма. Если запчасть успешно проходит все тесты, то компрессор маркируется, упаковывается в фирменную коробку и отправляется на склад, чтобы в скором времени отправиться к новому клиенту.

Фото: журнал «Движок»