Изучаем электробус «Ситиритм 12 ELF»: грядущая безальтернативность автобусу

В Петербурге на постоянной основе работают уже десять электробусов. С начала года они перевезли более 280 тыс. пассажиров на маршруте, соединяющем Васильевский остров и Петроградскую сторону Северной столицы. Есть и предварительные результаты эксплуатации, которые весьма обнадеживают. Имея давние связи с «Пассажиравтотрансом», мы отправились в автобусный автопарк № 2, чтобы убедиться в перспективности этого направления при осуществлении пассажирских перевозок в таких крупных городах, как Петербург, да и не только.

Что на сегодня представляет собой современный электробус? Начну с того, что существует несколько направлений в развитии этого класса машин. Есть гибридные схемы с частичным использованием двигателя внутреннего сгорания, есть машины с подзарядкой на маршруте следования (стационарной, инфракрасной и троллейной), есть электробусы с использованием малых силовых установок на жидком топливе для работы климатических установок и полностью электрические электробусы.

В нашем случае речь идет о последних. Забегая вперед, отмечу, что это был осознанный выбор эксплуатационника, который впоследствии был закреплен в виде соответствующего пункта технического задания на поставку.

Итак, передо мной городской низкопольный электробус «Ситиритм 12 ELF» производства компании БМГ (бренд Volgabus). На вид это обычный городской автобус, очень напоминающий машину, приспособленную для работы на сжатом природном газе за счет весомого «горба» на крыше. Но если у той под «колпаком» находятся баллоны со сжатым газом, то у электробуса — аккумуляторы.

«Ситиритм 12 ELF» сравнительно недавно обрел новый дизайн экстерьера, который пошел ему только на пользу, подчеркнув инновационность и технологические изыски

В интерьере электробуса также можно обнаружить нововведения. Салон рассчитан на 30 сидячих мест, полная пассажировместимость — 90 человек. Машина оснащена тремя широкими дверными проемами, просторными накопительными площадками, на которых есть место для пассажиров и с детскими колясками, и с ограниченной подвижностью. Естественно, в наличии и выдвижной пандус, и кнопка вызова водителя для оказания помощи.

Для поддержания комфортного температурного режима в салоне имеется климатическая установка. Веление времени — USB-разъемы для зарядки гаджетов. По требованию эксплуатационника все машины оборудованы камерами видеонаблюдения с отображением информации на мониторе рабочего места водителя. В общем, современный, но самый обычный на первый взгляд автобус.

Как уже было отмечено, это низкопольная машина с портальными мостами фирмы ZF. Подвеска — пневматическая с системой книлинга. Рулевое управление с электроусилителем. В приводе два электродвигателя КРО-200М4Н мощностью 115 кВт каждый, которые вращают задние колеса. За электроснабжение отвечают последовательно соединенные герметичные литийжелезофосфатные аккумуляторы (LiFePO4), вкупе составляющие тяговую батарею. Батареи и силовая установка разработаны и произведены в России.

Время полной зарядки батареи — до 6 часов. Запас хода с пассажирами и включенным климат-контролем — 200–220 км (по данным производителя). Такого пробега достаточно, чтобы автобус отработал весь день на маршруте и вернулся в парк для ночной зарядки. При этом не нужно создавать дорогостоящую энергоемкую инфраструктуру на конечных станциях маршрутов (системы быстрой зарядки) или сохранять участки контактной сети (концепции электробусов с ограниченным автономным ходом).

Первые отзывы пассажиров: тихая, комфортная машина с полным отсутствием раздражающих запахов. Наличие зарядки для гаджетов и бесплатного аудиогида «Культурный маршрут» только усиливает положительные эмоции от поездки.

Ночная жизнь электробуса, или Чего не видят простые обыватели

Электробусы работают на маршруте с 4:00 утра и до 22:00 ночи. Емкости батарей хватает на полный рабочий день с учетом выезда из автопарка на маршрут и возвращения обратно. Остаток порой составляет до 40% емкости батареи.

В закрытом парке для электробусов выделено специальное место, оборудованное зарядными устройствами. Водители электробусов к зарядке отношения не имеют: ею, как и обслуживанием, занимаются электромеханики. Водительская смена заканчивается снятием показаний по расходу электроэнергии со специального прибора (счетчик учета расположен в стенке, отделяющей водителя от салона) и, если есть необходимость, заявкой на мелкий ремонт.

Сложные неисправности (бывает и такое, как у всякой машины) устраняются исключительно специализированной бригадой ремонтников компании БМГ, приписанной к автопарку по договору

Каких-то серьезных поломок на данный момент выявлено не было. В основном они касаются крепления аккумуляторов в батарейных блоках (общее количество аккумуляторов — 1300 шт.) и «науки о контактах». Когда их слишком много, естественно, от вибраций крепления расшатываются. Есть уже и первые пожелания по доработке конструкции. В основном они касаются температурного режима в моторном отсеке при сохранении требуемого обдува электродвигателей. В общей сложности электробусы намотали более 94 тыс. км. Производитель дает на машину семилетнюю гарантию.

За каждой машиной в автопарке закреплено свое место. Сделано это для того, чтобы набрать статистику по каждому электробусу в отдельности. Машины как люди: у каждого свой характер и манера поведения

По итогам первых месяцев работы дана сравнительная оценка затрат на топливо для различных автобусов, эксплуатируемых предприятием. С учетом стоимости электроэнергии 1 км пробега электробуса обходится в 5,3 рубля, что в два раза дешевле, чем для автобуса на компримированном природном газе. Разница еще более ощутима в сравнении с дизельными автобусами: у них этот показатель находится на уровне 20 рублей.

Комментирует директор автобусного парка № 2 СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Вячеслав Зинченко

— Зачинателем и законодателем процесса внедрения электробусов стал генеральный директор СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Андрей Вячеславович Лызин — естественно, при поддержке Комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга. Именно на него вышли представители компании Volgabus с предложением протестировать в Северной столице свой электробус. До этого у нас уже имелись тесные связи с этой компанией. Они поставляли нам (поставляют и сейчас) как дизельные городские автобусы, так и работающие на компримированном природном газе.

В течение 2016–2018 годов мы проводили тестирование опытного образца. Стоит заметить, что аналогичные предложения поступали как от отечественных производителей (КАМАЗ, МАЗ), так и от зарубежных — китайских. И мы также брали эти машины в опытную эксплуатацию. Однако только специалисты Volgabus смогли обеспечить выполнение в полном объеме нашего техзадания.

Это полностью электрическая машина, без использования вспомогательных систем, в приводе которых был бы задействован ДВС, с обеспечением автономного хода на уровне 240 км и ночной зарядкой в условиях АТП.

Кстати, поскольку март в Питере был еще достаточно холодным, все машины прошли испытание на подтверждение заявленных характеристик. Была выбрана трасса до Зеленогорска, и все электробусы прошли ее в обязательном порядке с имитацией остановок, работой климатической установки — правда, без пассажиров. В итоге пробег до «нулевого» остатка на незагруженных машинах составил 230 км.

Конечно, сразу обозначились и проблемы. Пиковая нагрузка при зарядке электробуса достигает порядка 75 кВт. Сейчас мы располагаем разрешенной мощностью в 600 кВт, а допустимая — 1800 кВт. Именно поэтому мы озаботились проектированием новой подстанции, рассчитанной на 2 мВт. В перспективе мы хотим увеличить наши мощности до 4 мВт, чтобы впоследствии расширить парк электробусов.

Кстати, для электробусов разработан специальный график выхода на линию — как раз по той причине, что одновременно все машины заряжаться не могут: для этого потребовалась бы мощность 750 кВт, а мы располагаем только 600 кВт.

На данный момент все электробусы в строю. Коэффициент технической готовности — 0,99. В целом по парку он составляет 0,92, а это весьма неплохой показатель.

Оценили работу на электробусах и водители. Сейчас у нас конкурс на управление такой машиной. Главное преимущество — не надо ехать на заправку после смены, да еще и оказаться в очереди.

Каков итог?

Электробусы — вещь недешевая, и без помощи государства автопарки не смогли бы позволить себе такое приобретение. На сегодня рыночная стоимость электробуса составляет 30 млн рублей. Государство субсидирует покупку в размере 8 млн рублей, остальное — собственные средства «Пассажиравтотранса».

Вместе с тем, учитывая положительный опыт эксплуатации электробусов, предполагается закупить еще порядка 40 таких машин. Однако это станет возможным только после введения новой подстанции, которая позволит обеспечить зарядку электробусов в полном объеме.

Руководство «Пассажиравтотранса» считает, что за электробусами будущее в обеспечении пассажирских перевозок такого мегаполиса, как Санкт-Петербург. Ко всему прочему это экологичное транспортное средство, в котором практически полностью отсутствуют вредные выбросы, ведь город разрастается быстрыми темпами и проблемы экологии будут только усугубляться.

Для справки

В 2016–2018 годах «Пассажиравтотранс» провел тестирование различных модификаций электробусов с длительной и ультрабыстрой зарядкой. После оценки технико-экономических показателей был сделан выбор в пользу ночной зарядки, обеспечивающей длительный запас хода электробуса. В 2018 году по итогам аукциона были приобретены 10 электробусов марки Volgabus. Зарядка транспорта осуществляется в ночное время в автобусном парке и не требует дополнительной инфраструктуры. Установка зарядных станций для ультрабыстрой зарядки на остановочных пунктах в Петербурге сопряжена со сложностями согласования, в том числе в части требований ЮНЕСКО по охране архитектурного наследия.