Изучаем дорожный «Урал Next»: повторение пройденного

В ноябре прошлого года автозавод «Урал» начал производство и продажи дорожных автомобилей семейства Next. С выпуском дорожной гаммы предприятие планирует войти в новый для себя сегмент российского рынка грузовиков, а заодно и расширить свои экспортные возможности. Насколько оправданны его ожидания, попробуем рассмотреть на примере одного из строительных самосвалов, находящихся на площадке питерского дилера.

Мой интерес к машине вызван тем обстоятельством, что по ряду причин мне не удалось принять участие в презентации данного семейства уральских грузовиков в мае прошлого года. Ну а во-вторых, массовые поставки этих машин начались только в начале этого года.

На кого ориентировано новое семейство грузовиков из Миасса? Как следует из релиза, автомобили «Урал Next 6х4» предназначены для использования в строительной, дорожной, сельскохозяйственной и других отраслях. Новое семейство включает самосвалы грузоподъемностью до 15,6 тонны для перевозки насыпных и навалочных грузов, седельные тягачи с полной массой автопоезда до 62 тонн и шасси с различной длиной колесной базы. На шасси «Урала Next 6х4» планируется выпускать свыше 200 вариантов спецтехники, включая автокраны, автофургоны, мусоровозы, автоцистерны, топливозаправщики, комбинированные дорожные машины и др. При этом автомобили «Урал Next 6х4» могут использоваться как на дорогах общего пользования, так и на технологических.

Следует напомнить, что это не первая попытка завода организовать выпуск дорожной техники. В исторической справке попытаюсь напомнить о некоторых из них. Суть же вот в чем. Полноприводные машины хоть и хороши, но имеют излишнюю массу и соответствующий аппетит. В условиях бездорожья это считается оправданным, как некая плата за уверенное преодоление окружающего «дискомфорта».

Однако с расширением сети дорог с твердым покрытием встает вопрос экономики использования таких машин, читай: стоимости перевозки одной тонны груза. Именно по этой причине и возродилось дорожное направление. Почему именно в капотном исполнении? Ведь стоит вспомнить, что завод пытался сделать ставку и на дорожные «бескапотники» с устаревшей кабиной Iveco, в итоге канувшие в Лету.

Все дело в пресловутой унификации. Правда, есть еще один, весьма существенный резон. На наших бескрайних просторах, где «назад пятьсот, вперед пятьсот» и ни души, два метра безопасности окажутся нелишними. Прибавляем лучшую развесовку по осям и, как следствие, более уверенное поведение машины в неблагоприятных дорожных условиях. Ну, и ремонтопригодность в условиях холодов: капот открыл, в кабине грейся.

Итак, строительный самосвал «Урал Next 6х4» в новой заводской кодификации именуется как «Урал С25.330», что подразумевает округленно полную массу 25 тонн и мощность двигателя 330 л. с. В старой — «Урал-73945-5121-01».

 

Знакомство начнем с кабины. Поскольку машина высокая, разработчики побеспокоились о дополнительной гибкой подножке и паре-тройке поручней. В общем, с доступом проблем нет.

Далее вас встречает уже знакомый по «ГАЗели Next» интерьер. Современная панель приборов с жидкокристаллическим дисплеем компактна и информативна. В стандартную комплектацию кабины входят круиз-контроль, центральный замок, электростеклоподъемники, обогрев ветрового стекла, подогрев наружных зеркал заднего вида, мультируль, бортовой компьютер и аудиосистема. Рулевая колонка регулируется по высоте.

Впервые на автомобилях «Урал» установлен троссовый привод управления коробкой передач, что повышает качество переключения передач, снижает уровень шума в кабине и вибрации на рукоятке переключения. Рычаг переключения передач в кабине имеет небольшие размеры, что повышает удобство управления.

В остальном, если не считать подрессоренного водительского сиденья со множеством регулировок, — типичная «ГАЗель Next» или, если хотите, «ГАЗон Next». Недостаток заключается в том, что переставленная, по сути, с LCV кабина не очень подходит под условия использования тяжелого грузовика как по объему и эргономике, так и по выносливости — клиенты регулярно жалуются на хлипкость многих составляющих.

Оцинковка деталей кабины позволяет минимизировать воздействие агрессивных сред, детали оперения кабины выполнены из современных ударопрочных полимерных материалов. Материалы действительно ударопрочные.

Самое время заглянуть под капот. Под бампером находится выдвижная подножка. Капот откидывается практически сам, за счет установки газовых упоров. Так что с доступом к моторному отсеку также никаких проблем. Все на виду — двигатель, воздушный фильтр, заправочные объемы технических жидкостей (даже воронку предусмотрели) и прочие вещи, которые требуют либо контроля, либо регулировок в процессе эксплуатации.

 

Дорожные грузовики оснащены рядными двигателями ЯМЗ-536 (для самосвала) и ЯМЗ-653 (для седельного тягача). Оба соответствуют Евро-5 с хорошими показателями по топливной экономичности. В моем случае стоял ЯМЗ-53676-10 мощностью 328 л. с. при 2300 об/мин и крутящий момент 1375 Нм при 1300 об/мин. Заявленный ресурс — до миллиона километров. Коробка передач — механическая 9-ступенчатая ZF 9S1515

В солидный бампер встроена гомофокальная оптика, защищенная металлическими решетками. Защита картера и радиатора могла бы быть и более оригинальной, чем та, которую пришлось лицезреть, заглянув под бампер.

Подвеска передней оси Hande — рессорная со стабилизатором поперечной устойчивости. Ее конструкция обеспечивает угол поворота управляемых колес до 50 градусов, что придает хорошую маневренность автомобилю. Рулевой механизм — интегрального типа. Передний мост рассчитан на нагрузку до 7,5 тонны. Слева — топливный бак на 350 литров, рядом с ним — бачок гидросистемы самосвала. Оба — за боковой защитой.

Машины дорожной серии оснащены ведущими мостами Hande с допустимой нагрузкой до 10 тонн, а также межколесными и межосевыми блокировками, обеспечивающими возможность движения автомобиля в трудных дорожных условиях. Подвеска — балансирная, на полуэллиптических рессорах, также со стабилизатором поперечной устойчивости. Колеса — дисковые, с шинами размерности 315/80R22,5.

Сзади на раме смонтирован противоподкатный брус и буксирное устройство для работы самосвала с прицепом.

Справа в базе размещена запаска на трещотке и бачок для AdBlue на 39 литров. Всё — за боковой защитой. За кабиной на раме примостился выключатель массы. Если присмотреться повнимательнее, то за крышкой основной подножки скрывается отсек с аккумуляторными батареями. Удачное решение: защита от грязи и осадков, а заодно и от нечистых на руку людишек.

Несколько слов о самосвальной надстройке. Она ковшового типа, с задним бортом и механическим тентом. Достаешь «кочергу», вставляешь и крутишь. Усилия приемлемые. Через пару-тройку минут тент полностью покрывает верх самосвальной надстройки. Предусмотрен обогрев отработавшими газами. Объем кузова — 10 кубометров.

 

На самосвал распространяются следующие гарантии — 36 месяцев или 150 000 км пробега. Межсервисный интервал — до 30 000 км.

 

Для производства семейства автомобилей «Урал Next 6х4» на предприятии был модернизирован сборочный конвейер, обновлены обкаточные стенды для испытаний и тестирования автомобилей. Операторы сборки прошли обучение особенностям технологического процесса выпуска новой линейки грузовиков.

Предполагается, что покупателям новой линейки будут предоставлены максимально удобные и выгодные программы поддержки на всех этапах владения автомобилем, включая программы с минимальным первоначальным взносом, с нулевым удорожанием, с мгновенным оформлением покупки и минимальным пакетом документов.

Старту продаж предшествовала подготовка всех дилерских центров к реализации и обслуживанию автомобилей нового семейства, центры обеспечены необходимым оборудованием, эксплуатационной и технической документацией, запасными частями и расходными материалами. Специалисты сервисно-сбытовой сети прошли обучение работе с новой линейкой техники.

Стоимость самосвала у питерского дилера составляет 4 311 000 руб.

В разговоре с руководством дилера выяснились следующие подробности. С момента начала продаж (октябрь 2018 года) и по сей день отгружено шесть тягачей лесозаготовителям из Коми и еще два самосвала. Один из них остался в нашем регионе, а другой отправился в Краснодар.

Насколько перспективно данное семейство для Северо-Западного региона? Дилер возлагает большие надежды на сортиментовозы на базе «Урал Next 6х4». Правда, надстройками занимаются в Миассе, а ведь раньше их делали в Петербурге. Во всяком случае в нашем регионе надстройщики пока не проявили интерес к данной машине.

 

История вопроса

(фото из архива автора)

Самую первую капотную дорожную версию начали разрабатывать на УралАЗе параллельно с работами над всем известным первопроходцем «Урал-375». То был 1961 год, машина звалась «Урал-377».

В ней отказались от переднего ведущего моста, подкачки, зато повысили грузоподъемность до 7,5 тонны и увеличили грузовую платформу. В производство «Урал-377» пошел в 1965 году.

Урал‑377, Урал‑377 М и Урал‑377 М III

Однако все это были полумеры. Большие колеса, неумеренный аппетит и низкие показатели в плане перевозки груза привели к появлению в 1966 году модернизированного «Урал-377М», правда, в виде опытной разработки.

На данном грузовике применили широкопрофильные шины меньшего размера, увеличили колесную базу и сам кузов. Показатели вроде бы улучшились, но с шинами оказалось не все так просто. Возникли проблемы с управляемостью.

В 1968 году появляется новый вариант, с другими шинами и доработанной конструкцией самого грузовика по результатам проведенных испытаний. Вместе с тем показатели экономики все еще оставляли желать лучшего. Вот тут-то и появляется первая машина с двухскатной ошиновкой колес. Грузоподъемность поднимается до 10 тонн.

Урал‑377 Н

Вроде бы найдено решение, но заводу оказалось не по силам выпускать не унифицированные грузовики. В итоге ни первый «М», ни второй до производства так и не добрались. Все, что оказалось возможным в тот период, так это поставить «Урал-377» на новые широкопрофильные колеса меньшей размерности, присвоив модели индекс 377Н.

Урал‑43223

Время шло. Менялась экономика, запросы потребителей, да и страна в целом. В начале 90-х годов прошлого века появляется новый капотный «Урал-43223» с кабиной КАМАЗа. Проблемы все те же: как повысить грузоподъемность? Опять на повестке дня машина с двухскатной ошиновкой, правда, полноприводная грузоподъемностью 9 тонн. В 1994 году на ее базе даже разработали перспективный самосвальный автопоезд, доехавший до Московского автосалона. «Урал-44223» представлял собой седельный тягач с самосвальным полуприцепом. Но и этим машинам не суждено было пробиться на рынок. Опять подвела унификация: завод не смог одновременно производить грузовики с различными колесно-ступичными узлами.

Урал «дорожной серии»

Затем пришел черед дорожных безкапотников с устаревшими кабинами Iveco. Однако они не выдержали конкуренции со стороны КАМАЗа и наводнивших в то время страну как новых, так и подержанных грузовиков зарубежного производства. Собственно, так мы и подошли к очередному появлению на автозаводе «Урал» грузовиков дорожной серии. Как сложится их судьба, покажет время.

 

Самосвал предоставлен ООО ГК «Вертикаль» — официальным представителем автозавода «Урал» в Москве и Санкт-Петербурге.