Будущее коммерческого транспорта: реалии и тенденции

Ни для кого не секрет, что коммерческий транспорт ждут большие перемены: общемировые тенденции не могут обойти его стороной. Так какими же будут грузовики и автобусы недалекого будущего?

Альтернативные источники питания

Уже очевидно, что дальнейшее ужесточение норм экологической безопасности для коммерческого транспорта способно всех завести в тупик. Принятые нормы Euro 6d требуют от автопроизводителей колоссальных затрат на их выполнение. И чем они жестче, тем ощутимее затраты. В какой-то момент станет просто невыгодно производить данную технику «по старинке».

Собственно, за это в свое время прищучили концерн Volkswagen, который пытался обхитрить систему. Конечно, не обошлось и без политической подоплеки, но сейчас речь не об этом: уж очень велик соблазн обойти нормы ради прибыли.

Наиболее очевидное решение вопроса — переход на сжатый или сжиженный природный газ. В чем плюсы? Во-первых, легче выполнить эти самые нормы. Во-вторых, имеется уже сложившаяся инфраструктура, во всяком случае в Западной Европе, Азиатском регионе и Латинской Америке. Что касается России, то, несмотря на наличие этого самого газа, приоритет был отдан его экспортным поставкам в ущерб газификации собственных территорий и развитию внутреннего рынка, что, мягко говоря, выглядит крайне неоднозначным решением.

Помимо этого, некоторые автопроизводители коммерческого транспорта предлагают иные источники энергии в зависимости от региона, будь то спиртосодержащие смеси (Европа, Бразилия, США) или биотопливо (Европа). Однако сути это не меняет. Это все тот же ДВС с пресловутыми вредными выбросами, пусть и в меньших количествах. Даже использование в качестве топлива водорода весьма проблематично по причине слишком сложной инфраструктуры и чрезвычайной опасности. Во всяком случае в Норвегии одна из таких заправок уже взлетела на воздух...

Есть еще один сомнительный путь. Это создание гибридных силовых установок. В черте города используется электропривод, за городом — все тот же ДВС. Первоначально все устремились в это русло, однако реалии оказались куда сложнее: стоимость владения таким транспортным средством намного выше, чем обычным. Не случайно компания Daimler Trucks, во всяком случае в Европе, отказалась от гибридных грузовиков по причине их нерентабельности. Вслед за ней в MAN также посчитали такой путь тупиковым. На сегодняшний день эту тему продвигают DAF, Scania и ряд других производителей.

Не потому ли электропривод становится панацеей в коммерческом транспорте? Во-первых, мы подошли к тому, что появился целый сонм новых аккумуляторов большой емкости (литий-ионные Li-ion, литий-титанатные LTO, литий-железо-фосфатные LiFePO₄/LFP и др.), выбирай — не хочу! Во-вторых, в Поднебесной их научились производить массово, что не могло не сказаться на себестоимости, так что за восемь лет цена 1 кВт∙ч литий-ионной батареи снизилась почти в пять раз! А это главный фактор в пользу электрификации коммерческого транспорта.

Сегодня все ведущие производители LCV уже имеют в своей производственной программе модели на электротяге, что называется, в широком ассортименте — от привычных «каблучков» до полноразмерных фургонов. Это Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Renault Group, PSA Group и FCA Group.

Среди среднетоннажников также немало брендов, производящих грузовики на электротяге (Mitsubishi Fuso eCanter, Renault Maxity Electric и иже с ними). Все хорошо, но для управления такими развозными грузовиками необходимы навыки, дабы рачительно распоряжаться имеющейся на борту энергией. Сейчас на одной зарядке можно проехать всего лишь от 100 до 200 км.

Что особенно удивительно — так это переход на электротягу тяжелого коммерческого транспорта. Возьмем, к примеру, опытную эксплуатацию в Европе Mercedes-Benz e-Actros, MAN eTGM, DAF CF Electric, Renault D Wide Z.E. И уж совсем невероятный факт, что в США у ведущих производителей тяжелого коммерческого транспорта в производственной программе в обязательном порядке имеются грузовики на электротяге. Пока это машины для строительного сектора и коммунальных служб. Калифорния выступает главным инициатором всех нововведений (там самые жесткие нормы экологической безопасности), и производителям приходится с этим считаться.

При этом используется масса различных решений, вплоть до троллейных автобанов, например в Германии. В настоящее время там проходят опытную эксплуатацию грузовики Scania с пантографами. Кстати, европейцы тут не инноваторы: подобные решения применялись когда-то и в СССР.

Однако получать электроэнергию можно не только зарядив аккумулятор, но и с помощью химической реакции. Всем уже хорошо известна водородная система Fuel Cell, когда топливный элемент преобразовывает химическую энергию топлива в электричество. Данной технологией в совершенстве владеет, например, Toyota, применяя ее в своих легковушках, автобусах и погрузчиках. А не так давно это же решение выбрала компания Kenworth для тяжелого грузовика H₂Only, для которого было взято шасси тяжелого тягача. Машина будет обслуживать контейнерный терминал в одном из портов Лос-Анджелеса.

В этом же направлении движется и Hyundai. Для начала компанией был разработан двухэтажный электробус с использованием полимерных аккумуляторов. Затем компания пошла дальше и разработала грузовик на топливных элементах, направленный на опытную эксплуатацию в Западную Европу.

Настоящий бум переживает общественный пассажирский транспорт — электробусы стали неотъемлемой частью мегаполисов. Причем первопроходцами явились не европейские, а китайские производители, имеющие доступ к дешевым аккумуляторам большой емкости (порядка 600 Ач). Они просто наводнили свою страну электробусами, выпуская в год по 90–115 тыс. экологически чистых машин.

Европейские производители догоняли, выпустив ряд своих разработок, которые тут же нашли положительный отклик как у транспортных компаний, так и у муниципалитетов. Это все те же Mercedes-Benz, MAN, VDL, Volvo Buses, а также Solaris и другие компании.

Кстати, эта тенденция докатилась и до России. Причем в Москве пошли кардинальным путем, полностью отказавшись от троллейбусов в пользу электробусов. В Санкт-Петербурге нарядус опытной эксплуатацией электробусов используются троллейбусы с автономным ходом. Тоже решение. Помимо КАМАЗа электробусами у нас занимаются Volgabus, «Группа ГАЗ» и МАЗ.

Наряду с другими достоинствами у подобного транспорта есть ряд негативных параметров: пока еще недостаточная продолжительность хода на одной зарядке (у автобусов — максимум до 250 км), необходимость создания новой инфраструктуры по подзарядке в процессе эксплуатации, высокая чувствительность к отрицательным температурам.

Безопасность

Сейчас уже никого не удивишь такими системами, как адаптивный круиз-контроль, отслеживание полосы движения, контроль слепых зон, отказ от привычных зеркал заднего обзора в пользу видеокамер с мониторами, автоматизированный процесс парковки. На очереди использование экранов на фургонах, передающих обстановку перед впереди идущим грузовиком. И уж совсем сногсшибательная вещь — интерактивное общение транспортных средств участников движения в режиме реального времени.

Апогеем всего вышеперечисленного станет автономное вождение. Ведущие производители коммерческого транспорта давно этим озабочены. Свои наработки имеют Mercedes-Benz Trucks, Volvo Trucks, Scania. Ими уже были представлены соответствующие концепты, которые в той или иной мере способны передвигаться в автономном режиме.

Свои разработки показывают и наши. КАМАЗ испытывает автономный полноприводный грузовик и в содружестве с НАМИ тестирует шаттл в «Сколково». Нечто подобное есть и у бренда Volgabus. ГАЗ и вовсе на постоянной основе проводит конкурс идей по автономному вождению под названием «РобоКросс».

Но есть одна большая — можно сказать, мировая — загвоздка. На данный момент не решены юридические вопросы: до сих пор никто не может сказать, кто будет отвечать за робомобиль в случае ДТП. Международную конвенцию никто не отменял, но и принять какое-либо решение никто не торопится. Уж больно скользкая тема.

Именно поэтому Volvo Trucks свой автономный робот-тягач пока предполагает использовать на закрытой портовой территории. Scania свой самосвал-робот планирует задействовать в карьере. У нас такой площадкой стало «Сколково», где помимо шаттла тестируется автономное такси.

Каков итог?

Повсеместное внедрение интернета и доступность мобильной связи выводят на новый уровень процессы логистики. В скором времени развозные грузовики станут мини-офисами на колесах, когда доставка будет выстраиваться в режиме онлайн, учитывая местонахождение клиента, близость к нему склада и загруженность транспортных артерий.

В обслуживании коммерческого транспорта также произойдут перемены. Отпадет как таковое плановое ТО. Бортовая диагностика в реальном времени будет отслеживать состояние машины, выдавая водителю и оператору информацию о неисправностях, необходимости замены масла и других сервисных манипуляциях. Попутно будет зарезервировано место и время на сервисной станции в максимальной близости от транспортного средства. Таковы ориентиры, в соответствии с которыми будет развиваться сегмент коммерческого транспорта.