Спад мирового автопрома потянул за собой рынок автокомпонентов: эксперт о ситуации в отрасли

Спокойное течение бизнес-процессов в конце прошлой недели неожиданно прервалось рядом интересных, но для многих печальных новостей. Крупнейшие игроки рынка автомобильных компонентов независимо друг от друга, но практически в одно время начали сообщать о падении прибыли за последние полгода. Журнал «Движок» решил проанализировать рыночную ситуацию и выяснить, является ли это тенденцией, а также узнать мнение экспертов по поводу сложившейся ситуации.

Первые тревожные звоночки поступили от одного из крупнейших производителей шин и автокомпонентов немецкой компании Continental, которая изменила прогноз по объемам продаж в денежном выражении до конца текущего года.

Несмотря на кажущиеся незначительными изменения с 47 млрд до 45 млрд, эти два «лишних» миллиарда весьма показательны. Так как они являются не экономической ошибкой первоначального подсчета, а связаны с ожидаемым падением объемов производства автомобилей в мире и ухудшением потребительского спроса. Не спасает ситуацию даже то, что по отчетам второго квартала положение на рынке пока еще соответствует прогнозам аналитиков. В компании заявили, что возможно придется предусмотреть выплаты по гарантийным претензиям.

Единичный случай отрицательного финансового прогноза даже такой крупной компании еще не является тенденцией или поводом для биржевой паники. Однако следом за знаменитыми «шинниками» также изменили прогнозы по продажам производитель лакокрасочных систем для автопрома Duerr, компания Jungheinrich, а также французский конкурент Continental – компания Faurecia.

Спустя пару дней аналогичная информация пришла и от другого значимого игрока рынка автокомпонентов - французской компании Valeo. Более того, если Continetal только спрогнозировал падение финансовых показателей, то операционная прибыль Valeo уже упала почти на треть (с 755 до 514 млн евро) и также из-за снижения производства автомобилей на основных рынках.

Однако, по словам генерального директора компании Жака Ашенбройха, Valeo все-таки прогнозирует восстановление маржи, по крайней мере, до уровня 6,3% во втором полугодии. «Мы уверены, что находимся на правильном пути», — заявил Жак Ашенбройх, добавив, что дивидендная политика Valeo останется без изменений.

Не заставил себя ждать и один из ведущих французских энергетических концернов Total, который объявил, что также теряет прибыль и планирует продажу ряда активов на миллиарды долларов. «Политика активного управления портфелем продолжится продажей активов на 5 миллиардов долларов в 2019-2020 годах, большинство – в разведке и добыче», – приводит Reuters заявление главы французского концерна Патрика Пуянне.

Причем у Total снижение прибыли было одно из самых резких. Скорректированная чистая прибыль концерна по итогам минувшего квартала упала на 19% в годовом выражении – до 2,9 млрд долларов. Однако в компании падение результатов связывают больше со снизившимися ценами на нефть, а не с падением продаж новых автомобилей.

Не менее масштабный резонанс вызвало заявление одного из дилеров мировой индустрии автокомпонентов — компании Bosch. «Немцы» изменили свой прогноз в отношении производства автомобилей – падение ожидается на уровне на 5% вместо 3%, озвученных ранее. Естественно, вместе с этим, компания не сможет получить прибыль до вычета процентов и налогов в размере 7%, как это было в прошлом году.

Более того, как замечают в компании, производство автомобилей будет стагнировать в ближайшие три года. Однако в компании все-равно не спешат делать пессимистические выводы, так как к 2025 году Bosch рассчитывает получить доход в размере 5 млрд евро благодаря росту популярности электромобилей, особенно в Китае.

Не остался в стороне и один из крупнейших немецких поставщиков автокомпонентов - ZF. Концерн также скорректировал свои финансовые планы на этот год из-за спада мирового авторынка. Производитель ожидает, что объем продаж в денежном выражении составит 36-37 млрд евро вместо 37-38 млрд евро, озвученных ранее.

Изменение планов стало вынужденной мерой на фоне падения продаж автомобилей практических на всех рынках, в том числе в Китае. «Мы не можем отделить себя от сложной экономической ситуации, с которой мы в настоящее время сталкиваемся на глобальном уровне», – заявил генеральный директор ZF Вольф-Хеннинг Шайдер.

Ну, а завершить марафон грустных предсказаний вызвалась компания Schaeffler, которая также заявила о потере выручки из-за спада автомобильного рынка. Согласно прогнозу производителя, по итогам 2019 года объемы выпуска автомобилей в мире упадут на 4%. Хотя еще в начале года Schaeffler Group прогнозировала снижение на 1%, однако результаты рынка по итогам второго квартала вынудили компанию изменить свои ожидания.

Журнал «Движок» решил поинтересоваться у автоэкспертов, является ли данная ситуация предвестником крупных проблем на рынке автокомпонентов, и какие предварительные выводы можно сделать из сложившейся ситуации. С этим вопросом нам помог независимый эксперт автомобильного рынка Александр Груздев.

«Для начала определимся с терминологией: падение мирового авторынка звучит непонятно. Скажем более точно, идет именно спад продаж новых автомобилей и в основном он идет за счет того, что падают продажи в США и Китае. Эти рынки настолько большие, что уменьшение продаж на них ведет сразу к таким солидным потерям в общемировой статистике. А падают эти рынки, потому что между ними сейчас торговая война, которая может продлиться пару лет точно. При этом китайцы будут проседать сильнее.

Скорее всего, будет падение, а потом стагнация. Но стоит отметить, что важным аспектом остается тот факт, что в ближайшие годы нет хороших тенденций, обещающих резкое улучшение экономического состояния планеты в целом и приобретения большого количества новых автомобилей в частности.

Опять же вернемся к терминологии: когда мы задаемся вопросом, что будут делать производители, чтобы минимизировать потери, мы не правильно все это называем. Нужно называть все своими именами. Производители автокомпонентов заявляют, в первую очередь, о снижение прибыли, а не о получении убытков. Проще говоря: раньше они поставляли на конвейер для миллиона автомобилей, а теперь будут поставлять для 900 тысяч машин. Это не потери, а скорее что-то «недозаработанное». Это все таки разные вещи и вряд ли можно считать это критическими потерями.

Второй крайне важный аспект — рост рынка автокомпонентов для сегмента aftermarket. Вот как раз он будет иметь восходящий тренд, хотя для заработка он сложнее. Можно быть уверенным, что потенциал сегмента aftermarket позволит производителям автокомпонентов перенести фокус своего внимания, благодаря чему как раз возможно минимизировать потери и вернуться к тем цифрам по прибыли, которые были ими запланированы».

Каков итог?

Подводя итоги, можно сказать, что отрицательные цифры в отчетах производителей автокомпонентов тем значительнее, чем больше компании завязаны на OEM-сегмент, то есть, на конвейерные поставки автопроизводителям. Деятельность же последних зависит от такого количества непредсказуемых обстоятельств, включая политические факторы, что спрогнозировать ситуацию становится все сложнее.

Понятно, что очевидным решением проблемы является урегулирование политических и экономических споров между странами, что, увы, чаще всего решается отнюдь не рыночными методами.

Если же мы берем текущую ситуацию на мировом рынке автокомпонентов, то выходом из отрицательной зоны для многих игроков будет перераспределение производственной активности в разные сегменты деятельности и, главным образом, в aftermarket. Вопрос только в том, насколько гибкими окажутся мировые гиганты.