«Некомпетентность сотрудников автосервиса»: технический директор CTR об одной из главных причин гарантийных ремонтов

При выборе неоригинальных компонентов уважаемых и известных брендов бывает так, что через некоторое время та же неисправность появляется вновь, заставляя клиентов снова обращаться в автосервис. Механики в таком случае частенько грешат на некачественные или поддельные запчасти. Но что делать, если деталь оказалась подлинной? Разобраться в вопросе помог технический директор российского представительства компании CTR, одного из мировых лидеров в производстве компонентов рулевого управления и подвески, Павел Никитин.

Корреспондентам журнала «Движок» удалось неоднократно побывать на иностранных заводах мировых концернов, занимающихся поставками автокомпонентов как на конвейер автопроизводителей, так и в сегмент aftermarket. Когда видишь своими глазами уровень автоматизации производства, где человек на большинстве операций выполняет лишь роль оператора промышленных роботов, и количество проверок качества, на отдельных этапах охватывающее 100% продукции, не возникает никаких сомнений в том, что процент брака стремится к 0.

«Если быть точнее, то при выпуске компонентов CTR на 8 млн произведенных единиц отбраковывается 560 деталей. То есть наш уровень брака составляет менее 0,0001%. Фактически погрешность», — не без гордости сообщает Павел Никитин.

Почему же тогда гарантийные случаи все-таки встречаются? Каким надо быть «счастливчиком», чтобы попасть в этот процент?

Не все так просто. При постгарантийном ремонте важно качество не только купленных запчастей, но и их замены и установки. Как выясняется, с этим в нашей стране есть серьезные проблемы.

«Бывает, что проблемы начинаются уже с процесса выбора запчасти. Одна из распространенных ошибок — неверная идентификация необходимой детали», — продолжает специалист CTR.

Как же можно неверно идентифицировать деталь, если сегодня все они подбираются, во-первых, по VIN-номерам автомобилей, во-вторых, по каталожным номерам производителей?

Оказывается, можно. Дело в том, что автомобили довольно регулярно обновляются — рестайлинг, фейслифтинг, смена модельного года приносят не только обновление фар и новые опции, но очень часто и технические изменения, на первый взгляд незаметные. Например, для улучшения отдельных характеристик производитель меняет на несколько миллиметров толщину корпуса детали или диаметр посадочного гнезда, шаг резьбы и прочие характеристики. Внешне новую запчасть от старой не отличишь — в чем и ошибаются сервисмены. А вот при установке и дальнейшей эксплуатации выясняется, что она совсем не подходит и приводит к новым поломкам. Так, на некоторых моделях Toyota и Hyundai, применяются внешне идентичные, но разные по характеристикам шаровые опоры, перепутав которые невозможно правильно выставить развал-схождение.

«Второй регулярно встречающейся ошибкой является пренебрежение инструкцией по установке. Тут первопричинными могут быть два фактора — некомпетентность механика и его лень», — констатирует технический директор CTR.

Некомпетентность, как правило, заключается в том, что, зная, как в целом ремонтируется и заменяется та или иная деталь, механик упускает из виду особенности ее специфической установки на той или иной модели. Например, на одних автомобилях детали подвески должны быть установлены под нагрузкой, чтобы изначально занять рабочее положение, а механики меняют их на вывешенной машине. В результате при опускании авто на землю замененная деталь занимает неправильное положение и снова выходит из строя.

Ну а лень порой проявляется в злостном нарушении даже заводского регламента по замене, когда сервисмен в курсе, как правильно производить ремонт, но пренебрегает этим ради экономии времени. Типичный пример — замена задних подушек пневмоподвески на некоторых моделях Mercedes-Benz. По регламенту они меняются почти с полным разбором задней подвески и снятием карданного вала, а по факту их научились менять без полной разборки, разъединив детали. В результате чего резина подушек подворачивается и со временем очень быстро перетирается, выводя механизм из строя.

Умельцы и экспериментаторы — отдельная категория «технических специалистов», пополняющих статистику рекламаций. По словам Павла Никитина, до сих пор не перевелись «мастера», готовые, например, продлить жизнь современным шаровым опорам... шприцеванием. Неприспособленные конструкцией для подобных процедур детали просверливают, силой загоняют в отверстие какую-нибудь смазку, нарезают резьбу и завинчивают дырку болтом.

«Надо ли говорить, что вместе со смазкой в шаровую попадает абразив от сверления, что внутри современных шаровых опор, работающих за счет скольжения разных материалов, просто нет пространства для смазки — зазор трущихся поверхностей 0,2 мм, что внутри шаровой нет каналов для распределения смазки по всей рабочей поверхности», — в недоумении продолжает специалист CTR.

Каков итог?

Поскольку подобные происшествия все-таки время от времени имеют место быть, производитель автокомпонентов, дорожа репутацией, как правило, всегда решает проблему за свой счет, меняя вновь вышедшую из строя деталь по гарантии и уже потом выясняя причины ее выхода из строя. Представители компании CTR не скрывают, что всевозможных случаев некорректной работы сервисменов у них набралась уже целая коллекция. Именно поэтому технические семинары — одно из главных направлений деятельности компании в России.

«Увы, распад СССР привел и к уничтожению системы профильного среднеспециального образования. Если раньше механик, выходя из учебного заведения, фактически обладал базовым техническим образованием, имел широчайший спектр специальных знаний, начиная с сопромата, то сегодня большая часть слесарей — самоучки, получающие опыт прямо в процессе ремонта на автомобилях реальных клиентов. Благо сервисных станций, следящих за своей репутацией и уровнем сотрудников, становится все больше».

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность сети сервисных станций FIT Service за помощь в подготовке материала и организации встречи.