Как жить дальше? Автобизнес обсудил онлайн пути выхода из кризиса-2020

23 и 28 апреля 2020 года состоялись онлайн-конференции, организованные аналитическим агентством «Автостат», а также ТАСС, куда были приглашены независимые эксперты, представители автомобильного ретейла, банковской и страховой сферы, смежных отраслей, чтобы обсудить состояние авторынка России на текущий момент, а также возможные сценарии развития кризиса, вызванного пандемией. Журнал «Движок» выслушал всех спикеров.

С 28 марта по 12 мая в России официально было объявлено о нерабочих днях, когда большая часть человеческой деятельности была остановлена, а люди отправлены на самоизоляцию. Принятые меры по борьбе с пандемией коронавируса в первую очередь ударили по сфере услуг, развлекательной и, конечно, торговой индустрии, к которой относится и автобизнес.

В результате отрасль, и без того испытывающая большие проблемы, оказалась на грани коллапса. Избыточное число малообеспеченных и закредитованных дилерских предприятий, на которых не хватает покупателей, недозагруженные заводы, которые по ошибочным прогнозам строились под вдвое бо́льшие продажи, и падающие реальные доходы населения — с таким «багажом» автобизнес шагнул в 2020 год, показывая отрицательную динамику продаж и негативный прогноз на будущее.

Эксперты отрасли в основном смотрели вперед без розовых очков. Глава РОАД Олег Мосеев еще до пандемии прямо говорил, что в 2020 году продажи машин упадут еще сильнее — до минус 8%. Самые оптимистичные закладывали тот же уровень спроса, что и в 2019-м.

Как обычно бывает с нашим авторынком, не угадал никто. Тут, правда, у экспертов впервые появилось серьезное оправдание: пандемия коронавируса, которая охватила мир и, как к ней ни относись, стала неожиданной проблемой для всех стран.

Каковы реалии?

С 28 марта по 12 мая работа автобизнеса была почти полностью парализована. В зависимости от региона, власти либо частично, либо целиком закрыли автопредприятия. Под «частично» подразумевается переход на удаленную работу отделов продаж, страхования и кредитования, а также сокращение (но не остановка) работы сервисных центров.

Фактически показатели апреля — это закрытие мартовских сделок да неотложные ремонты автомобилей. По признанию дилеров, у тех, кто хоть как-то работал в апреле, контрактование упало почти до нуля (минус 92–95%). Люди в период самоизоляции, при неопределенности будущего, поняли, что безопасность и здоровье превыше всего, а новый автомобиль — это предмет даже не второй необходимости, отложив покупку до лучших времен.

Что это значит? Позитивный момент — формирование новой и достаточно большой волны отложенного спроса. Негативный — никто не знает, когда эта волна придет.

Глава аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков прямо говорит, что последствия этого кризиса будут сказываться очень долго, а на восстановление может уйти несколько лет. Усугубляет ситуацию то, что показатель «восстановления» очень условный. Формально авторынок России по итогам 2019 года даже близко не подошел к показателям продаж обвального 2014-го, а это значит, что за пять лет индустрия еще не восстановилась после предыдущего кризиса 2014–2015 годов. Проще говоря, с 2012 года российский авторынок живет в реалиях постоянного и значительного сокращения спроса на новые автомобили.

Такая ситуация обусловлена главным образом аномальными всплесками кредитно-потребительского бума, которые произошли в 2007–2008 и в 2011–2012 годах из-за резкого, но краткосрочного взлета цен на нефть, которые быстро обвалились. Почувствовав запах быстрых денег и игнорируя все риски, предприниматели (да и не только они) набрали необеспеченных кредитов под необеспеченный спрос, что и стало началом конца. Если с 1998 по 2005 год среднегодовой прирост продаж составлял адекватные ситуации +74,6 тыс. автомобилей, то уже с 2005 по 2008-й этот показатель вырос до аномальных +363,7 тыс. машин в год, то есть в пять раз! О том, что подобные цифры не имеют под собой никакой экономической опоры, кроме спекулятивных, готовых в любой момент обвалиться цен на нефть, никто тогда и слышать не хотел.

Чисто теоретически, при идеальных раскладах, если мы берем за образец поступательное развитие потребительской экономики в Европе, отечественный авторынок должен выйти на показатель 2,4–2,5 млн проданных автомобилей только к 2020 году. И это без учета обвалов 2008 и 2014 годов! А если их учитывать, среднегодовой показатель проданных с 1998 года новых машин и вовсе составит 1,67 млн штук.

В реальности же и иностранные производители, и отечественные авторетейлеры неохотно, но признают тот факт, что всю бизнес-концепцию, включая постройку более 4 тыс. дилерских предприятий, рассчитывали исходя не из средневзвешенных цифр продаж, а из пиковых, то есть аномальных, в 3 млн машин, а то и вовсе из нереальных, ошибочно прогнозируемых 4 млн проданных автомобилей в год. То есть без всякого коронавируса и обвалов курса рубля индустрия автобизнеса в России на начало 2020 года в 1,7–2,3 раза превосходила реальный объем спроса.

Проще говоря, существующий авторынок России представляет собой классический «пузырь», который и без того активно сдувался, а сейчас, под давлением внешней угрозы, готов в любой момент лопнуть.

Что же теперь делать?

Руководство РОАД официально объявило о том, что под угрозой банкротства находится 30–50% дилерских предприятий, которые без поддержки государства будут вынуждены выгнать на улицу около 100 тыс. человек, что не только увеличит безработицу, но и потянет за собой автопроизводственную сферу.

Правда, жизнеспособность дилера, как и любого торгового предприятия, только наполовину зависит от собственных издержек, а на вторую половину — от спроса. Как ни обнуляй налоги и ни предоставляй беспроцентные кредиты, если в автосалоны не вернутся покупатели, спасительные дотации просто отсрочат неизбежное. Фактически это означает необходимость прямых и существенных дотаций государства на покупку новых автомобилей, что пока властью даже не рассматривается. По прогнозам аналитиков, пессимистичный сценарий развития авторынка может уронить спрос вдвое, откатив продажи машин на уровень дефолтного 1998 года.

О том, что пока все идет именно по негативному сценарию, представители дилерского сообщества говорят достаточно спокойно. Самое интересное, что объявленную государственную поддержку многие воспринимают не как основу для спасения, а как дополнительный фактор к собственным действиям.

Действия же эти таковы, что до 30% сотрудников дилерских центров, скорее всего, все равно придется сократить. А те, у кого зарплата привязана к обороту или к прибыли предприятия, уйдут сами.

Под нож пойдут все непрофильные расходы, в том числе большая часть затрат на рекламу. Многие игроки бизнеса сошлись на том, что все меньше смысла сохранять кредитный и страховой отделы, поскольку обе услуги постепенно переезжают в онлайн.

Продвижение лизинга для физических лиц часть дилеров считает реальной альтернативой кредитам. Главный аргумент — то, что в кризисной ситуации, когда велик риск невозврата, а сама машина банку не очень-то нужна, лизинговая компания как юридический владелец автомобиля может без проволочек изъять его у лизингополучателя, который не в состоянии платить

Нашлись среди дилеров и те, кто ратует за постепенный, но окончательный переезд процедуры покупки автомобиля в Сеть. Это позволит свести к минимуму затраты на содержание отдела продаж и сопутствующие услуги, оставив для реальной деятельности по большому счету только сервис.

Правда, представители большинства региональных дилеров к такой реформе относятся скептически, что имеет под собой реальные основания. Ни дилерские центры, ни главным образом покупатели в регионах не готовы в ближайшей перспективе ни к «слепой» купле-продаже машины по картинке на сайте, ни к онлайн-переводу миллионов рублей.

Последняя рекомендация — перевод основной деятельности на вторичный рынок, который 2,5 раза больше первичного, а главное, намного перспективнее в плане покупательской активности и свободнее в вопросе маржинальности.

Надежда на государство и представительства автомобильных брендов

Еще одна острая проблема для дилеров — взаимоотношения с представительством бренда. Игроки авторетейла все чаще называют такое партнерство игрой в одни ворота. Жесткие условия дилерского соглашения, нереальные планы продаж, негарантированные квоты на популярные модели и фиксированные на грани рентабельности доходы — все это, по мнению дилеров, требует пересмотра с учетом ситуации на рынке.

Что касается помощи государства, то ассоциации РОАД удалось убедить власть в необходимости оказания помощи отрасли, что уже подтвердил и президент России. Однако неожиданно игроки рынка столкнулись с техническими проблемами реализации программ господдержки. Оказалось, что до 80% дилерских предприятий не попадает под определение малого и среднего бизнеса, поскольку торговля дорогими автомобилями при больших затратах и небольшой прибыли подразумевает огромные финансовые обороты. А это фактически выводит дилеров из-под господдержки.

Еще одно препятствие — путаница с кодами ОКВЭД, то есть кодами экономической деятельности, которые при организации бизнеса указываются в качестве основного вида работы. Именно по этим кодам ориентируются госструктуры, принимая те или иные решения, указы или законы.

Так вот, торговля автомобилями по базе данных ОКВЭД имеет несколько кодовых подклассов — и не все они попали в указ о направлении помощи. Таким образом, те предприятия, в уставных документах которых указан не тот код, юридически не соответствуют условиям господдержки.

По словам главы РОАД, всеми этими вопросами предстоит оперативно заниматься.

Каков итог?

Острейший кризис заставил всплыть на поверхность проблемы, которые долго пытались скрывать или игнорировать. Автобизнес России нуждается в масштабных структурных изменениях — во-первых, этого требуют системообразующие и долгосрочные экономические реалии, а во-вторых, он может адекватно регулироваться не «дикими законами рынка», которые показали свою полную неэффективность, а объединенными усилиями основных участников отрасли: ретейла, представительств автомобильных брендов и государства. Как показывает история развития данной сферы, пока они напоминают героев басни «Лебедь, рак и щука».