Форум IMAF 2023: настоящее и будущее российского авторынка

В столице в рамках выставки MIMS Automobility Moscow 2023 прошел XIV Международный московский автомобильный форум IMAF 2023. В ходе него состоялась, в частности, пленарная дискуссия на тему «Трансформация и будущее глобального и российского автомобильного рынка». О том, какими видят перспективы авторынка РФ принимавшие участие в дискуссии его участники и эксперты, — в материале «Движка».

С приветственным словом к участникам форума обратились генеральный директор компании ITEMF Expo (организатора MIMS Automobility Moscow) Анна Манвелова (на фото вверху) и генеральный директор Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Тадзио Шиллинг (на фото ниже), отметившие важность диалога представителей автобизнеса и органов государственной власти в текущих реалиях и наличия для этого площадок, подобных MIMS и IMAF.

Начальник отдела развития машиностроения, легкой и химической промышленности Минпромторга РФ Рустам Абульмамбетов рассказал о принятой в нашей стране стратегии развития автопрома до 2035 года. По его словам, в правительстве поддерживают производство новых видов транспорта (в том числе – электромобилей и гибридов), а кроме того будут поддерживать развитие необходимой для него инфраструктуры до тех пор, пока доля таких машин в продажах не будет превышать 10-15%.

Пример стратегии развития отрасли на уровне региона привел заместитель губернатора Липецкой области Сергей Курбатов. В регионе, по его словам, проведена кластеризация производства для определения ключевых отраслей промышленности, нуждающихся в поддержке. Среди таковых были выделены, в частности, автомобилестроение и сельскохозяйственное машиностроение. Для более эффективной работы с кадрами в регионе внедрена специальная автоматизированная информационная система.

Рустам Абульмамбетов (слева) и Сергей Курбатов на форуме IMAF 2023

В целях привлечения в регион инвесторов в Липецкой области создана «Особая экономическая зона», резиденты которой получают целый ряд налоговых льгот. В частности, ставка налога на прибыль в первые пять лет работы для таких компаний составляет 2%, с 5 до 10 лет — 7%, далее — 15,5%. Кроме того, для них обнуляется земельный налог (сроком на 5 лет), а также налог на имущество и транспортный налог (на 10 лет).

О том, как в НАМИ смотрят на проблему локализации производства автокомпонентов в России, на форуме рассказал заместитель генерального директора предприятия по маркетингу и коммерции Николай Шмидт. По его словам, в результате ухода с нашего рынка крупных международных поставщиков российская автомобильная отрасль столкнулась не только с отсутствием собственных компетенций в разработке и производстве автокомпонентов, но и с отсутствием крупного заказчика, который был бы способен финансировать научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки и освоение производства.

Николай Шмидт, ФГУП "НАМИ"

В НАМИ выход видят в развитии в России сферы реверс-инжиниринга, в которой предприятие, по словам Н. Шмидта, обладает необходимыми компетенциями и оборудованием. В частности, в НАМИ могут получать 3D-модели восстанавливаемых деталей методами томографии или 3D-сканирования, а также с помощью их комбинации.

Генеральный директор АО «МАЗ „Москвич“» Ханс-Петер Мозер отметил, в свою очередь, что для создания российского производства автокомпонентов «необходима консолидация усилий всего российского автомобилестроения», и напомнил, что «локализация большинства автокомпонентов целесообразна только при выпуске более 100 тыс. автомобилей в год».

Завод «Москвич», по словам г-на Мозера, выступает за унификацию комплектующих различными автопроизводителями и разработку общих платформ, узлов и компонентов для повышения объемов производства и снижения себестоимости. «Для унификации ключевых автокомпонентов необходимо разрабатывать единые технические требования и организовывать совместные заказы», — отметил Ханс-Петер Мозер. Среди необходимых мер господдержки отрасли гендиректор «Москвича» назвал увеличение бюджета на программы льготного автокредитования и лизинга одновременно с увеличением порога стоимости автомобилей, льготное кредитование локальных автопроизводителей и производителей комплектующих от правительства, государственные контракты на поставку, а также создание зарядной инфраструктуры для электромобилей.

Ханс-Петер Мозер, завод "Москвич"

В планах предприятия на 2023–2024 годы, по словам г-на Мозера, — переход к мелкоузловой сборке (со сваркой кузова, окраской и штамповкой), а также освоение целого ряда новых моделей. В нынешнем году на конвейер завода встал лифтбек «Москвич 6», в 2024-м в производство будут запущены модели «Москвич 5» и «Москвич 8». В будущем году руководство предприятия намерено выпустить в общей сложности 44 тыс. машин, среди которых порядка 40 тыс. будут оснащены ДВС, а 4 тыс. — электромотором. В планах до конца 2025-го — освоение еще двух моделей, но что это будут за машины, г-н Мозер не уточнил.

Ключевыми планами Группы АвтоВАЗ по развитию производственной линейки до 2025 года поделился на форуме начальник управления по взаимодействию с федеральными органами власти и отраслевыми организациями тольяттинского предприятия Александр Виноградов. На 2024 год, по его словам, намечен старт производства электрического универсала e-Largus; в Тольятти и Ижевске будет запущено совместное производство новых моделей Lada с партнерами из дружественных стран; кроме того, начнется выпуск нового бюджетного автомобиля Lada Iskra. В 2025 году на конвейер встанут кроссовер класса В+ на базе Lada Vesta, а также модели Vesta и Largus на газомоторном топливе (CNG).

Александр Виноградов, АвтоВАЗ

Главными проблемами, стоящими в настоящее время перед отраслью, А. Виноградов назвал радикальное сжатие внутреннего рынка, рост прямого и скрытого импорта автомобилей (плюс претензии компаний, занимающихся подобным импортом, на господдержку), а также дефицит инвестиций в автомобильной и компонентной отраслях. Негативными последствиями этих проблем (в случае, если контрмеры не будут вовремя приняты) могут стать дальнейшее снижение доли продаж отечественных автопроизводителей, массовый переход автозаводов на «отверточную» сборку, сокращение производства и добавочной стоимости, сокращение налоговых поступлений со стороны отрасли, сокращение рабочих мест, утрата инженерных компетенций в России, а также новый рост технологической зависимости (теперь уже — от КНР).

Среди предлагаемых АвтоВАЗом мер — сохранение привязки всех мер господдержки к уровню фактической локализации производства, установление обязательных требований к локализации производства автомобилей для их участия в госпрограмме льготного автокредитования, совершенствование законодательства о госзакупках, а также включение требований к локализации в законодательство о такси.

Каков итог?

Судя по прозвучавшим на форуме IMAF 2023 выступлениям, отечественный автопром скорее жив, чем мертв, а создание в нашей стране отрасли по производству автокомпонентов (как минимум по их восстановлению или реверс-инжинирингу) — вполне реальная задача. Главное, чтобы предлагаемые меры господдержки отрасли дошли до тех игроков рынка, кто занимается высоколокализованным производством и инвестирует, как говорится, вдолгую. В противном случае призрак технологической зависимости от тех, кто представлялся новым надежным партнером, станет не «страшилкой», а реальностью.

Фото: журнал «Движок»