Тест-драйв UMO 5 против «Москвича 3е»: почти «наши» электромобили

В любое другое время покупка электромобиля по умолчанию являлась бы блажью и капризом искушенного автомобилиста. Ведь ни развитой инфраструктуры, ни подходящего для «электричек» климата в нашей стране пока нет. Однако сейчас, в эпоху, которую наши потомки будут называть «Топливный кризис 26-го», сам факт передвижения в пространстве без сжигания углеводородов делает водителя гораздо более свободным на дороге: ни тебе многочасовых очередей на АЗС, ни пенсионерского стиля вождения, чтобы проехать на оставшемся количестве топлива как можно дольше. «Движок» решил познакомиться с двумя популярными электромобилями российских марок, популярных в каршеринге, один из которых уже давно пытается подмять под себя рынок электрокаров, а другой только-только поступил в розничную продажу.

«Москвич 3е», как и его бензиновый собрат, является лицензированной копией кроссовера JAC. В данном случае – электрического iEVs4. И если бензиновому донору «Москвича» уже довольно много лет, то его электрическая версия появилась на свет относительно недавно – в 2019 году.

В продажу в России модель поступила в начале 2023 года с большими амбициями и целями. На тот момент это был, по сути, первый в новейшей истории российского авторынка электромобиль полноценной массовой сборки. Да, можно вспомнить Lada Ellada на базе серийного универсала Lada Kalina. Но, во-первых, тот проект был скорее экспериментальным, а во-вторых, даже по меркам 2011 года техническая начинка «электрожигулей» была «проста, как правда»: мощность 82 л.с., запас хода 140 км, сроком службы батареи на уровне 3000 циклов.

Проект электромобилей UMO изначально строился совсем на других принципах, но один общий со столичным кроссовером знаменатель у него есть: обе модели выпускаются на мощностях столичного завода «Москвич». Однако, в отличие от «Москвича», который является пусть и не до конца самостоятельным, но все же профильным автопроизводителем, машины UMO собираются компанией EVM, которая делает их по заказу «Яндекса», который выступает технологическим и дистрибуционным партнером. По сути дела, отечественный IT-гигант решил самостоятельно создать электромобиль для своих корпоративных нужд и сервисов вроде такси и каршеринга.

Официально UMO зовётся электрокроссовером, хотя очевидно, что кроссовером здесь и не пахнет – это просто компактвэн. У себя на родине модель продается с 2022 года, в России же официальные розничные продажи стартовали совсем недавно.

Однако при всей своей мощи «Яндекс» все же не является автопроизводителем, поэтому создавать что-то принципиально новое (как, например, решили делать с электромобилем «Кама») в компании не решились и пошли прежним путем, но уже гораздо более продуманно. За основу взяли «китайца» Aion Y Plus, который выпускается концерном GAC, уже хорошо знакомым нашим соотечественникам.

Судя по тем изменениям, что были внесены в конструкцию локализованного «китайца», учиться на чужих ошибках в «Яндексе» умеют. По крайней мере, машина стала гораздо более приспособленной к российским условиям. Так, в UMO появился полный набор подогревов всего, что только можно, который в китайском аналоге был попросту не нужен, поскольку у Aion Y Plus основной рынок сбыта – это страны Юго-Восточной Азии. Еще одним немаловажным фактором адаптации стала замена утопленных в дверях ручек на классические рукоятки. В условиях работы в такси выдвижные ручки вряд ли прослужили бы долго.

На презентации модели в «Яндексе» отметили огромное количество доработок, которые специалисты «Яндекс Электро» внесли в машину, чтобы она не доставляла эксплуатантам никаких проблем. Подробно на них останавливаться не будем, так как они во многом касаются корпоративного обслуживания. Нам же интересно, что получат водитель и пассажиры.

Здесь удивительным выглядит то, что сервисы «Яндекса» не просто интегрированы в автомобиль – по сути, это и есть автомобиль; точнее, его внутренняя «начинка». Огромный 14,6‑дюймовый дисплей управляет всем, хотя, по сути дела, экран не особо-то и нужен, ведь «Алиса» реагирует на любую голосовую команду и может сделать все, что ей прикажет водитель. И если к постройке маршрутов и выбору радиостанции мы уже давно привыкли, то вот способность «Алисы» открывать окна, включать электроподогревы и делать прочие вещи, которые ей обычно не доверяли, удивляет и в первое время даже слегка пугает.

«Москвич 3е» (фото справа) предлагает пиковую мощность в 193 л.с. Запас хода в идеальных условиях составляет 410 км. UMO 5 (фото слева) выдает 204 л.с. и способен проехать 420 км на одной зарядке. Разница в пробеге небольшая – как раз на те 30 кг, на которые снаряженная масса «Москвича» больше, чем у UMO: 1765 кг против 1735 кг.

Батарея у «Москвича» классическая, литий-ионная (NCA). Более современный UMO предлагает литий-железо-фосфатную (LFP) батарею. В принципе, плюсы и минусы обеих известны: LFP-аккумуляторы тяжелее и не такие энергоемкие, зато они долговечнее, не столь склонны к перегреву, а NCA легче и быстрее заряжаются.

При этом вся технологическая начинка «упакована» в примерно одинаковые по габаритам кузова длиной 4410 мм у «Москвича» против 4435 мм у UMO. Правда, на этом схожесть заканчивается, в остальном же внешнем виде модели противоположны настолько, насколько противоположен текущий коммерческий успех их «доноров» GAC и JAC. Если по «Москвичу» прекрасно видно, что у нас в руках классический кроссовер, то внешность UMO гораздо более футуристична: что-то похожее по стилистике можно было встретить в голливудских боевиках 90-х, где представляли будущее 50 лет спустя.

Интерьер

Внутри сценарий продолжается. Интерьер «Москвич 3е» точно такой же, как и у бензинового «собрата», – с той лишь разницей, что вместо селектора переключения передач здесь шайба. В остальном же – хорошо знакомый салон. И все такой же неудобный тачскрин-блок управления климатом, который мало того, что плохо нажимается, так еще и жутко бликует на солнце. Кроме того, для «китайского» автомобиля у «Москвича» довольно мало настроек.

Зато комплектация неплоха. Помимо обязательного набора опций, есть много полезных систем и оборудования: боковые подушки безопасности водителя и переднего пассажира, боковые шторки безопасности, система помощи при старте на подъеме, панорамная крыша с люком и электроприводом, климат-контроль, электрическая регулировка водительского сиденья, «мультимедийка» с шестью динамиками и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, датчик света, светодиодная оптика, камера заднего вида, круиз-контроль, система кругового обзора и многое другое. В общем, весь тот максимум, что мог предложить обычный «Москвич 3», стал базовым функционалом его электрической версии.

Было бы странно, если бы оснащение более молодого UMO 5 уступало «Москвичу». Так что практически все, что есть у столичного кроссовера, есть и у новинки от «Яндекса». Так что стоит перечислить то, в чем UMO богаче: у него есть подогрев задних сидений, рулевого колеса, лобового стекла и форсунок омывателя, вентиляция водительского сиденья, адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе, автоматическое экстренное торможение, автономный отопитель и много другое. Есть еще ряд профильных преимуществ вроде угла раскрытия задних дверей на 90 градусов, что обеспечивает лёгкую посадку назад – практически как при сдвижных дверях.

В целом, в интерьере UMO 5 чувствуется рациональный расчет, заточенность под конкретные задачи с поправкой на современный стилистический минимализм. Салон «Москвича» – классический салон машины еще из прошлого поколения, середины «десятых» годов. Но надо все-таки понимать, что реальная разница этих машин в возрасте. Это отчетливо прослеживается, к примеру, по системе кругового обзора. На UMO в нее можно просто «залипнуть», наблюдая за картинкой, а в «Москвиче» она всего лишь утилитарно выполняет свои функции.

Система кругового обзора UMO 5 (слева) на уровень выше, чем у Москвич 3е (справа)

Сзади, что ожидаемо, UMO 5 тоже выигрывает. Но здесь у «Москвича» в принципе было мало шансов, ведь продукт от «Яндекса» выбирался с прицелом как раз на максимальный комфорт пассажиров, поэтому неудивительно, что места там настолько много, что с комфортом расположится даже центровой баскетбольной команды. «Москвич», хоть и отстает в этом плане, но в целом не критично. Зато кроссовер с лихвой компенсирует отставание объемом багажника: «Москвич» оставляет для вещей отнюдь не гигантские, но достойные 520 л полезного объема. А вот создатели UMO 5 явно решили, что пассажирам лучше передвигаться без больших чемоданов и оставили им на багаж только 405 л.

UMO 5

Москвич 3е

«Грузовые» возможности в UMO предпочтительнее: сложив сиденья, в нем можно перевезти поклажу объемом 1200 литров. У «Москвича» - 1050.

На ходу

В движении разница в возрасте между машинами проявляется не столь сильно – по той простой причине, что на ходу электромобили в принципе не шибко отличимы друг от друга. UMO обещает разгон до «сотни» за 8,7 секунды. Не сверхвыдающийся результат, но, как мы знаем, «коронка» электромоторов – это первая пара сотен метров, в пределах которых электродвигатель спокойно "унизит" некоторых любителей клеить шильдики «M» на свои немецкие седаны. «Москвич» данные о разгоне 3e не раскрывает, но субъективно способен выдать нечто близкое. Вот только системы выбора режимов вождения у него нет, а UMO позволяет «поиграться» с батареей. В режиме «Эко» у него всё как и в бензиновых машинах – автомобиль становится раздражающе вальяжным и отказывается двигаться даже после хорошего «пинка».

UMO 5

А вот режимы «Комфорт» и «Спорт» различаются не сильно с точки зрения езды. В «Спорте» отключается система рекуперации, и машина способна двигаться накатом, а для торможения необходимо нажимать на тормоз. В «Нормальном» режиме тормозами пользуешься редко, так как при отпущенной педали тока включается режим накопления энергии, и электромобиль начинает тормозить «сам». Не самое приятное ощущение от вождения, но к нему можно довольно быстро привыкнуть.

Москвич 3е

Зато управляется «Москвич» приятнее. Реакции на руль у него острее, а в поворотах чувствуешь себя увереннее. UMO, по ощущениям, изначально учили ездить по большей части по прямой – резких маневров он не любит. Зато на разбитой дороге он предпочтительнее и гораздо лучше "сглатывает" неровности.

Цены

Самое время рассказать, сколько же стоит сейчас независимость от очередей на АЗС. Новинка от «Яндекса» с учетом госсубсидии обойдется «гражданскому» покупателю в 2,79 млн рублей. Напомним, что действующая программа льготного автокредитования предусматривает скидку от государства в 35% стоимости электромобиля, но не больше 925 000 рублей, да и действует она пока только до конца 2026 года. Без скидок же некоторые дилеры отдают UMO 5 за 3 715 000 рублей. «Москвич 3е» 2026 года выпуска по официальному прайс-листу стоит 3 500 000 рублей. Хотя в продаже у дилеров еще довольно много машин даже 2024 года, которые оцениваются существенно дешевле. Но мы все-таки будем сравнивать актуальные ценники.

Время зарядки у электромобилей примерно одинаковое: «Москвич» при быстрой зарядке от 20% до 80% заряжается за 45 минут, а UMO – за 30 минут. Время медленной зарядки у «Москвича» 6,5 часов, а у UMO – 6 часов.

Наш вердикт

Конечно же, стоит оговориться, что рассматривать электромобили UMO и «Москвич» можно в основном в контексте их противостояния друг с другом. Топливный кризис когда-нибудь кончится, а при всех плюсах стать реально массовой альтернативой классическим машинам с ДВС у них вряд ли получится. Зарядная инфраструктура за пределами Москвы хромает на обе ноги, а массовое использование в домашних хозяйствах станет практически бессмысленным, когда закончится действие субсидий, так как лишний миллион рублей стоимости придется «отбивать» за счет электричества очень и очень долго.

Зато в нашей локальной дуэли всё понятно: «Москвичу 3е» нужно обновление - это неплохая, но уже морально устаревшая машина. Разница в цене с UMO 5 в 200 000 рублей не компенсирует разницы в оснащении, просторе и современной функциональности.