Тест-драйв Suzuki S-Cross: еще не забытое старое

Говорят, что все новое — это хорошо забытое старое. Следуя этой логике, героя нашего сегодняшнего теста трудно назвать полностью новым автомобилем (или All-new, как частенько пишут в материалах зарубежных пресс-служб). Кузов, вроде бы, ладно скроен и по-современному сшит, но то тут, то там проглядывают знакомые черты. В технической начинке — модная нынче мягкая гибридная схема, но электрический довесок прилагается к известному всем «сузуководам» турбомотору. Журнал «Движок» разбирался в ходе длительного теста Suzuki S-Cross, что нового в дизайне и конструкции японского кроссовера и сможет ли он стать привлекательной альтернативой вездесущим «китайцам» в текущей рыночной ситуации.

Изначально новый S-Cross позиционировался как новое поколение популярного во многих странах и регионах мира кроссовера SX4. Однако по сути «Эс-Кросс» представляет собой продукт глубокой модернизации «Эс-Икс четвертого».

Даже по габаритам новинка практически идентична прежней модели — с точностью до пяти миллиметров. Размеры SX4 (длина/ширина/высота) составляют 4300 x 1785 x 1585 мм, габариты S-Cross — 4305 x 1785 x 1580 мм. А длина колесной базы у них и вовсе идентична: 2600 мм.

При беглом взгляде на новый S-Cross снаружи сходство с SX4 столь явно не прослеживается: принаряжая кроссовер в соответствии с веяниями времени, японские дизайнеры поработали на славу! Даже немного перестарались: спереди в некоторых ракурсах «Эс-Кросс» вызывает порой ассоциации с некоторыми моделями Chery. Хотя, если поставить «японца» рядом с автомобилями китайского бренда, заметить какие-либо прямые заимствования будет сложно (мы пробовали).

Внутри сомнений уже не остается: это старый добрый SX4! Пусть и модернизированный. Общая архитектура салона, форма и обивка передних кресел и заднего «дивана», оформление блока климат-контроля и центрального тоннеля, приборная панель — все это перекочевало на S-Cross либо с «Эс-Икс четвертого», либо с «Витары» (как, например, «приборка»). А вот центральная консоль была переделана полностью, и новый вариант (со стильным «планшетом» мультимедийной системы в верхней части) нам однозначно приглянулся больше, чем предыдущий.

Интерьер S-Cross — сборная солянка из решений, знакомых нам по SX4 и Vitara. При этом эргономика — за малым не эталонная! 

Сама «мультимедийка» тоже хороша: понятный и дружелюбный интерфейс, быстрый отклик экрана на нажатие. Но главное, чем подкупает интерьер «Эс-Кросса», — это эргономика. Сюда впору сажать интерьерщиков китайских компаний-автопроизводителей со словами: «Смотрите, что такое по-настоящему удобный автомобиль!»

Несмотря на наличие в салоне 7-дюймового головного дисплея, управление микроклиматом оставлено классическим: все настройки выполняются парой вращающихся рукояток и крупными, удачно размещенными клавишами. К их расположению не нужно привыкать ни минуты (руки как будто сами все находят), а работают они с отлично выверенными усилиями. И классические стрелочные приборы хороши: все предельно наглядно и информативно.

Приборная панель от «Витары» идеальна в плане информативности. На центральный дисплей можно вывести индикацию уровня заряда тяговой батареи 

Передние кресла автомобиля удобны в дальней дороге, но регулируются они в S-Cross по старинке: механически. И это не было бы проблемой, если бы, во-первых, не ограниченный диапазон продольной регулировки водительского сиденья (высокорослому водителю хочется отъехать от руля чуть дальше, чем позволяет автомобиль), а во-вторых, — не ступенчатая регулировка угла наклона спинки. Пытаясь устроиться «по рулю», понимаешь, что в одном положении спинка кресла оказывается практически вертикальной, а в другом — наоборот, слишком отклоняется назад. Регулировать наклон спинки «по-немецки», вращающейся «шайбой», было бы удобнее.

Сзади в «Эс-Кроссе» вполне просторно для автомобиля длиной 4,3 метра — во всяком случае, водитель ростом 193 см легко усаживается «сам за собой». Запаса пространства для коленей, правда, не остается, зато над головой его более чем достаточно. Вот только какие-либо «допуслуги» для обитателей задних сидений не предусмотрены: нет ни отдельных регулируемых воздуховодов, ни USB-разъемов. В наличии подлокотник с подстаканниками, но, как и на прежнем SX4, в использовании он неудобен, поскольку расположен низко и излишне наклонен вперед.

Багажник S-Cross идентичен грузовому отсеку SX4: как по объему (430 литров), так и по форме. В подполье — «докатка» 

В движение Suzuki S-Cross приводится модной в нынешние времена зеленых технологий гибридной бензин-электрической силовой установкой. В ее основе — турбомотор 1.4 Boosterjet в модификации K14D. Это модернизированная версия прежнего двигателя K14C, известного по все тем же SX4 и Vitara. Подготовлена она для Европы и других рынков с жесткими экологическими требованиями к двигателям внутреннего сгорания.

Сохранив прежние рабочий объем (1372 куб. см), диаметр цилиндра (73 мм) и ход поршня (82 мм), двигатель получил увеличенную с 9,9 до 10,8 степень сжатия, а также гибридный «довесок» в виде интегрированного 48-вольтового стартер-генератора (ISG — Integrated Starter Generator) с ременным приводом, литий-ионной аккумуляторной тяговой батареи и DC/DC-конвертера с 48 на 12 В. Система получила название SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki). В такой версии новый S-Cross доступен также в Японии, Индии, Сингапуре и Мексике.

Сам по себе новый двигатель стал развивать чуть меньшую, чем прежде, мощность (129 л. с. против 136–146), но чуть больший крутящий момент (235 Нм против 210–230). Однако при разгоне с места турбомотору помогает тот самый стартер-генератор, обеспечивая дополнительные 10 кВт (или 14 л. с.) мощности. Кроме того, за счет функции рекуперации энергии ISG подзаряжает при каждом замедлении батарею — это позволяет при активации системы Start-stop поддерживать работу фар, аудиосистемы и климат-контроля.

Как все это «электрохозяйство» работает в реальной жизни? В целом весьма эффективно! Да и с частностями вполне, что называется, можно жить. Турбомотор и стартер-генератор при каждом разгоне тянут так, что на мокром асфальте мягкие зимние фрикционные шины то и дело стремятся сорваться в пробуксовку: периодически слышно, как стрекочет ESP, прихватывая тормозами пытающееся буксовать колесо.

По ощущениям, под капотом S-Cross — не 140 с копейками «лошадей» и 235 Нм, а как минимум 150 сил и не меньше 250 «ньютонов». Тот случай, когда паспортным данным по динамике разгона (10,2 секунды с места до «сотни») не просто веришь, а сомневаешься, не слишком ли самокритичны оказались создатели автомобиля.

Под стать бодрому турбомотору и работающий с ним в паре классический 6-ступенчатый «автомат» Aisin. Коробка шустро переключается как вверх, так и вниз, вовремя переходит на пониженную ступень при энергичном разгоне и не путается в передачах.

Система Start-stop работает очень мягко и деликатно, без каких-либо рывков и задержек. Пожалуй, это первый на нашей памяти автомобиль, в котором отключать подобную систему совсем не хотелось. Тем более что вкупе с SHVS она обеспечивает «Эс-Кроссу» похвальную экономичность: на маршруте от Петербурга до Москвы, включавшем как обычную трассу М-10, так и платную М-11, а также извечные пробки на Ленинградском шоссе в районе Химок и в северо-западной части МКАДа, средний расход топлива составил у нас 6,8 литра на 100 км.

Единственной ложкой дегтя оказалась работа климат-контроля при выключенном двигателе: как только система Start-stop глушит мотор, «климат» переходит в щадящий для аккумуляторной батареи режим и автоматически переводит вентилятор обдува на малую скорость. В слякотную погоду, характерную для поздней осени в Петербурге и Ленобласти, это приводит к тому, что в пробках стекла автомобиля начинают запотевать. Благо при переводе климат-контроля в ручной режим стартер-генератор тут же запускает двигатель — и проблема решается.

В чем S-Cross существенно превзошел предшественника, так это в балансе управляемости и комфорта. SX4, помнится, на наших тестах отлично рулился и лихо прописывал виражи, но расплачиваться за удовольствие от вождения приходилось плавностью хода. Кроссовер нового поколения не требует никаких жертв. S-Cross стал менее восприимчив к дорожной мелочевке и, судя по тому, как он проходит «лежачих полицейских», ход подвески автомобиля увеличился, а сама она стала более упругой и, если можно так выразиться, мясистой.

При этом кроссовер по-прежнему охотно заныривает в повороты и уверенно держится на дуге. А легкий, но, как и прежде, информативный руль позволяет чувствовать все, что происходит с управляемыми колесами, — даже поздней осенью под первым снегом и даже на мягкой нешипованной зимней резине. Чуть больше, правда, стали крены кузова в напряженных поворотах и раскачка на пологих волнах покрытия, зато по разбитой каменистой грунтовке теперь можно не красться шепотом, а просто ехать, не особо кланяясь каждой колдобине.

На заснеженных дорожках (да и просто "направлениях") S-Cross не пасует: спасибо хорошим фрикционным шинам и эффективно работающей системе AllGrip 

Клиренс бы еще увеличить! А то «легковой» дорожный просвет 175 мм вынуждает излишне осторожничать даже на так называемом дачном бездорожье. Что вдвойне обидно, учитывая увеличившийся запас по энергоемкости подвески и эффективно работающую полноприводную трансмиссию с фирменной системой выбора режимов движения AllGrip.

Зато подвеска стала отрабатывать неровности менее шумно, чем на прежнем SX4. Новый S-Cross в итоге, учитывая, что и в целом шумоизоляция улучшилась, стал восприниматься как более комфортный автомобиль, нежели его предшественник.

Диагонального вывешивания S-Cross не боится. И кузов в такой ситуации не ведет 

Теперь о главном. То есть о ценах. Официально S-Cross в России не представлен. Судя по сайту «Сузуки Мотор Рус», на нашем рынке доступны сегодня лишь две модели Suzuki: внедорожник Jimny и кроссовер Vitara. Но дилеры готовы привезти S-Cross под заказ. Благо ОТТС на автомобиль было получено еще в прежнюю историческую эпоху, до введения санкций. Однако цена будет шокирующая: четыре с лишним миллиона рублей! За те же деньги, к слову, воспользовавшись всеми действующими спецпредложениями, можно купить, например, Geely Monjaro.

Наш вердикт

Он, собственно, уже вынесен в предыдущем абзаце. При такой цене Suzuki S-Cross (при всех его достоинствах в виде выверенной эргономики, отличного баланса комфорта и управляемости и эффективной системы полного привода) вряд ли имеет шансы даже на то, чтобы стать нишевым автомобилем на нашем рынке.

Остается лишь ждать: судя по последним публичным заявлениям представителей «Сузуки Мотор Рус», российское представительство японской компании продолжает работать (пусть и с урезанным модельным рядом и главным образом с прицелом на оказание услуг по сервисному обслуживанию проданных ранее автомобилей). А головной офис автопроизводителя внимательно следит за внешнеполитической и внешнеэкономической ситуацией, с тем чтобы вернуться к полноценной работе, когда и если эта самая ситуация позволит. И вот тогда... Но это будет уже совсем другая история.

Фото: Роман Останин / журнал "Движок"; пресс-служба Suzuki Motor 

Все указанные цены – ориентировочные, актуальные на момент подготовки материала