Тест-драйв обновленного Nissan GT-R: эмоциональный расчет

«Жми, жми! Прямой хватит до 230 км/ч. Тормоз! Заходим влево— и сразу открывайся. Дальше разворотная дуга — смело держи на ней 150 км/ч. Предел тут у машины за 180...» Так получилось, что за всю свою 15-летнюю автомобильную карьеру я оказался за рулем этой машины впервые. Так что с жадностью поглощаю круги сочинского автодрома на самом быстром и самом мощном Nissan — легендарном GT-R.

Если судить по подходу к созданию этой машины, то однозначно можно сказать, что синдром поклонения ей зарождается отнюдь не в рядах покупателей. Они лишь получают эстафетную палочку от производителя, который вышлифовывает каждую грань и каждую деталь своего творения на протяжении многих лет, никогда не останавливаясь. Именно поэтому Nissan GT-R нечасто меняет поколения (нынешнему R35 уже без малого 10 лет), зато регулярно пополняется спецверсиями и обновлениями. Последнее, собственно, перед нами.

Только не ищите новых диодных лент в фарах и дополнительных комплектаций в прайс-листе. Даже во внешности мало кто увидит отчетливые изменения. Обновление спорткара Nissan GT-R для каждого из его создателей — это защита диссертации по физике, механике, аэродинамике и сопромату, вместе взятые. А значит эффективнее стали в первую очередь технические характеристики машины, позволяющие поднять планку гоночных эмоций на новый уровень. Только представьте, что инженеры ради рестайлинга не поленились заново спроектировать форму задней стойки, чтобы нивелировать энергозатраты... на 1%.

Обновление внешности Nissan GT-R 2017 модельного года – это, по большому счету, установка на «гражданскую» версию уже существующих технологий трекового GT-R Nismo. Усиленный капот с прорезями новой формы, расширенные на 20% воздухозаборники и переработанные спойлеры увеличили прижимную силу до 160 кг и заметно улучшили охлаждение. Новые бамперы, пороги и диффузоры, а также удлиненная задняя стойка помогли снизить аэродинамические завихрения, более эффективно отводя тепло и от титановой выхлопной системы, создаваемой вручную.

Большие изменения произошли в интерьере. Перед инженерами Nissan стояла непростая задача соединить чистый спорт с практичностью четырехместного купе и уровнем ощущений премиум-автомобиля.

Подробно изучать особенности убранства на треке времени не было, но, надо заверить, создатели автомобиля со своей задачей справились: почти весь кокпит завернут в кожу, центральный тоннель сделан из карбона, в машине доступны все современные мультимедийные возможности, звук для которых воспроизводит акустика Bose с 11 динамиками и двумя сабвуферами.

Самое приятное, что салон не давит своей спортивностью: простор и удобство здесь, как у обычного купе «гран туризмо». Но нюансы имеются. В частности, на GT-R можно заказать два типа кресел. Отличаются они не по уровню, а скорее по форме тела потенциального покупателя: для худых (на фото) и плотных. Со своим средним телосложением ни в одно из них я «не попал» — из более узких у меня вываливаются плечи, в более широких соскальзывает в виражах пятая точка.

Центральный экран, как и прежде, может превращаться в телеметрическую станцию, напоминающую самолетную приборку, и выдавать массу технических параметров, таких как давление наддува, температура масла в коробке или показатели перегрузок

Первый круг вкаточный, без максимальных нагрузок — настроиться, привыкнуть к реакциям, запомнить трассу и точки торможения. Отдаленно, конечно, но что-то вроде имитации спокойной городской езды — представители Nissan настаивают, что современный GT-R может быть единственным авто в семье, совмещая функции болида с развозчиком детей в школу. Есть даже комфортный режим подвески.

Правда есть подозрение, что в обычной жизни 105 мм клиренс и рев сверхтехнологичного мотора с применением плазменного напыления в цилиндрах и магниевых сплавов в отливке, будет утомлять. Зато на треке без такого никуда, особенно когда на ускорении подыгрывают на высоких тонах акустические динамики и выхлопная система. Причем не ждите от звука модного утробного урчания масл-каров - рев этот именно гоночный, высокочастотный и равномерный, напоминающий звучанием моторы болидов F1.

Обновленный 3,8-литровый V6 с двойным наддувом и применением плазменного напыления в цилиндрах собирается исключительно вручную всего пятью высшими мастерами «такуми». Двигатель выдает 555 лошадиных сил и 632 Нм крутящего момента. Рабочая зона — от 3300 до 6800 оборотов. В паре — сиквентальный «робот» с двойным сцеплением, умеющий переключать передачи за 0,15 секунды, и уникальная система полного привода с двумя карданами. Развесовка по осям 54:46 — так сделано специально: при старте центр масс инерцией смещает назад, что делает распределение идеальным

Волнение и правила трека отодвинули на второй план желания. Хотелось попробовать гиперпространственный разгон за 2,84 секунды до 100 км/ч, но выезд с паддока вывел на другой диапазон скорости — от 60 до 230 км/ч. Можно было бы и еще быстрее, но страшновато. Трансмиссия Nissan GT-R не спешит пользоваться кикдауном, при этом на динамике это никак не сказывается, а она — зашкаливающая!

Рев, вдавливающее в кресло ускорение, яркое солнце и незнание трассы мешают правильно определить траекторию — благо рядом опытный инструктор, вовремя делающий подсказки. Особый кайф на той самой разворотной дуге. Когда на втором боевом круге боковой перегрузкой меня начало выдавливать из сиденья на пассажирское место, а Nissan GT-R даже не пискнул шинами, не говоря о сносе, стало понятно, что сбить этот болид с курса может мало что, а предел его возможностей явно выше моей трековой практики.

Фантастическая устойчивость в виражах — заслуга подвески с регулируемой жесткостью и улучшенными характеристиками, а также усиленного стабилизатора, механически блокируемого заднего дифференциала и, конечно, специальных шин Dunlop SP SPORT MAXX GT600 DSST CTT, накаченных азотом.

Второй заезд на три круга уже проще. Получается заметно быстрее и спокойнее: скорости в виражах определены, точки торможения запомнены. Всплывают упущенные нюансы Nissan GT-R. «На нем тормозить нужно ударами — резко вжал, резко отпустил. А вы затягиваете, так неправильно», — поправляет инструктор. Но ударного торможения у меня не получается: педаль продавливается глубже и мягче ожидаемого замедления. Может, устали шестипоршневые тормоза Brembo, неделю работающие на тестах почти без отдыха. А может, я перестраховываюсь больше положенного.

Не успел привыкнуть к трансмиссии, которая, словно разогревшись, начала активнее подключать пониженные передачи, заставляя точнее работать акселератором в виражах. Инструктор, боевой пилот одной из российских гоночных серий, подтверждает: «Да, засекали несколько раз, в ручном режиме получается точнее и быстрее, но это надо уметь вовремя делать».

Ну и все-таки, несмотря на всю свою основательность и сверхдинамику, в машине отчетливо чувствуется каждый из 1752 килограммов. Каждый бросок на распрямление траектории — это не выстрел снайперской винтовки, а залп мощнейшего орудия, которое нужно нацеливать двумя сильными и впившимися в руль руками.

Правда, от этого процесса не хочется отрываться. На шестом круге ты уже начинаешь пробовать разные настройки, делаешь попытки переходить в ручной режим и жалеешь, что не засечено время круга, чтобы посмотреть свои достижения. GT-R начинает влюблять в скорость, в трассу, в себя...

Секрет успеха Nissan GT-R не только в гоночных характеристиках. Японский спорткар на равных бьется с такими монстрами, как Porsche 911 Turbo, Lamborghini Gallardo и Audi R8, при этом он вдвое (!) дешевле каждого из них

Каков итог?

Тренировки, тренировки и еще раз тренировки. Две сессии для такой машины — это только разогрев, причем больше себя. Честно признаться, воспринимать Nissan GT-R как универсальный спорткар на каждый день мне сложно. Что делать этой машине на городских улицах — непонятно. Когда под тобой дикий зверь, каждую деталь которого инженеры десятилетие вымеряли микрометром, из всех интерьерных наворотов оставить можно только кнопку включения комфортного режима подвески, чтобы по городу доехать до ближайшего гоночного трека. Но реалии иные. Новый GT-R чаще встречается на незаконных стрит-рейсах в руках молодых людей с барышнями на пассажирском месте, чем на гоночных трассах с пилотом в боевой экипировке…