Тест-драйв нового Range Rover Evoque: из хулигана в джентльмена

«Эвок» первого поколения попался нам уже после небольшого рестайлинга и сразу в паре с новым BMW X1. Тогда задорный трехдверный британский кроссовер смог произвести впечатление, довольно уверенно сражаясь с топ-версией популярного «баварца». В результате — ничья! Сегодня на нашем тесте — Evoque второго поколения, не так давно появившийся на российском рынке и получивший заметно более холодный прием, нежели предшественник. Разбираемся, в чем дело.

Итак, статистика неумолима: новый Evoque в модельном ряду Land Rover занимает предпоследнее место по продажам — хуже спрос только на Discovery V, фанаты которого не простили британской марке уход от классического «квадратного» дизайна.

У самого маленького «Рейнж Ровера» с внешностью и преемственностью образа все в порядке. Перерисовывать удачный и узнаваемый стиль художники не стали, а лишь добавили ему пафоса, стремительности и стилистических изысков от старшего кроссовера Velar, включая главную фишку последнего — втягивающиеся дверные ручки.

Тестовая машина в исполнении R-Dynamic на 20-дюймовых дисках и с набором черных элементов Black Pack даже в красном цвете смотрится не столько гламурно, сколько спортивно. Range Rover предлагает массу вариантов по индивидуализации экстерьера.

Расстроим эгоистов и оригиналов: ни «трехдверки», ни кабриолета Evoque больше не будет. «Беби-Рейндж» отныне приверженец семейных ценностей и здорового консерватизма

Куда больше изменений внутри. Если говорить в целом, то интерьер полностью новый, но только для тех, кто не успел покататься на старших «Рейнж Роверах» последних обновлений. Фактически в Evoque с поправкой на размеры перенесено убранство все того же вседорожника Velar. Сочетание интересное и, с нашей точки зрения, очень удачное в плане баланса между классической архитектурой и новыми технологиями.

Последнее выражается в лейтмотиве всех современных интерьеров JLR — сенсорных панелях, заменяющих собой фактически половину торпедо. Учитывая динамические подложки-обои, смотрится отлично, а самое главное, что британцы не стали полностью отказываться от аналоговых регулировок и оригинально совместили «шайбы» управления с рабочим дисплеем — удобно.

По умолчанию верхний регулируемый по углу наклона экран отвечает за мультимедийное сопровождение. Нижний — за ездовые режимы и отображение климат-контроля. По желанию вариации можно настраивать. Третий экран щитка приборов — опция. К сожалению, у всей этой сенсорной красоты есть два недостатка: маркие и бликующие поверхности экранов, что видно на фото, а также несовершенство «железа» — всеми тремя дисплеями Range Rover’а управляет один электронный блок, из-за чего система регулярно подглючивает и подтормаживает

Посадка за рулем хороша — плотное сиденье с подогревом и вентиляцией имеет очень хорошие диапазоны регулировок. «Цифровая баранка» — тоже пример удачного совмещения привычных решений с новыми веяниями: сенсорных кнопок можно касаться, а можно по привычке их нажимать. Причем активированные функции изменяют на руле цвет иконки. Из новенького — возвращение рычага «автомата» вместо «шайбы».

Сзади особо не разгуляешься, но и тесно тоже не будет. Больше смущает малое для премиума количество дополнительных благ: у пассажиров есть только подлокотник, пара дефлекторов обдува да розетка на 12 В. Ни регулировки спинки, ни зарядных USB, ни подогрева «дивана».

А вот к багажнику претензий нет: в квадратном и аккуратно отделанном пространстве на 472 литра имеются крючки, фиксаторы и крепления, а также возможность отдельно сложить три части спинки. Под полом — «докатка» Pirelli.

Зеркало заднего вида может превращаться в еще один дисплей. Камера для него находится на крыше в антенне-плавнике, так что изображение с нее всегда четкое. Только в темноте включается режим «ночного видения», когда картинка начинает «шуметь»

Акустическая система Meridian может быть двух вариантов — Hi-Fi-класса и Hi-End-класса. Даже первая играет отлично

Линейка моторов Range Rover Evoque, можно сказать, не изменилась — их по-прежнему два: бензиновый и дизельный. Оба 2,0-литровые, и оба из последней линейки Ingenium. Однако модификаций добавилось — теперь их пять. Солярочный агрегат можно выбрать в форсировке 150 и 180 л. с., а вот бензиновый отныне доступен с 200, 250 и даже 300 л. с. Причем самая мощная модификация — гибридная.

В нашем случае под капотом дизельный аппарат D180, хорошо знакомый нам по тестам кроссоверов Jaguar, — E-Pace и F-Pace. Это очень добросовестный труженик, который отличается хорошим запасом тяги в диапазоне первой «сотни» по спидометру.

Собственно, Evoque в этом плане исключением не стал — напористый разгон не скисает вплоть до 100–120 км/ч, так что в городе кроссовер легко утирает нос большей части потока. А вот на трассе есть нюансы: хотя крейсерская скорость у машины очень приличная (на 130–150 км/ч «Рейнж» идет без малейшего напряга), резкие обгоны после ста даются машине не так просто — уйти в точку со скорости быстро не получится.

Что касается комфорта, то главное — не увлекаться дисками большого диаметра. На адаптивной подвеске и огромных 20-дюймовых колесах машину заметно потряхивает даже в комфортном режиме движения. При этом по ровной дороге поглощать километры на «Рейнж Ровере» в кайф: хорошая шумоизоляция, великолепная курсовая устойчивость и отлично настроенный активный круиз-контроль с функцией удержания в полосе.

Его главная «фишка» — умение не отключаться при остановках или в ползущем режиме. А за внедрение функции Hold, когда на светофорах не нужно держать ногу на тормозе, создателям нового Evoque отдельное спасибо.

Отстроить до идеала программу управления 9-ступенчатого «автомата» ZF пока не получается. Если разгоны и замедления равномерные, то претензий к коробке нет. Однако рваный режим езды по-прежнему заставляет трансмиссию путаться в передачах и спотыкаться при переключениях

Еще одно достоинство модели, ставшее в свое время для нас удивлением, — дерзкий характер при явном акценте на внедорожных способностях. Маленький Range Rover первого поколения на гоночном треке почти не отставал от заряженного BMW X1. Нынешний хватку не потерял, но ослабил: мгновенные реакции острого руля стали плавнее, а связь — более искусственной. Явный реверанс в сторону прекрасной половины человечества.

По той же самой причине можно было бы ожидать и купирования внедорожных генов, однако покушаться на святое создатели не стали: Evoque сохранил полный арсенал вездеходных параметров — тут и выбор системы полного привода, и набор программ Terrain Response второго поколения, и внедорожный «круиз», и даже удивительная функция «прозрачного капота», когда на экран выводится картинка как бы из-под двигателя, чтобы можно было видеть, что там, под днищем.

Все это помогает «Эвоку» довольно уверенно справляться с бездорожьем, пока не закончится потенциал штатных покрышек, а также главный психологический и физический тормоз — возможность повредить дорогую машину. А сделать это, увы, стало проще: массивный передний бампер да еще и со всякими украшательствами «припал к земле», несмотря на заявленный клиренс 212 мм.

Традиционный козырь дизеля — расход топлива. На трассе Range Rover Evoque D180 удалось уложиться в 6,7 литра на 100 км. В городе кроссовер «пьет» не больше девяти при любой манере вождения

Каков итог?

Range Rover Evoque — один из самых нетривиальных премиум-кроссоверов на рынке. При своей гламурной внешности он достаточно практичен, внедорожен и азартен. Правда, последний пункт явно уводят на второй план в угоду большему комфорту. Да и шоу-стопером при довольно консервативных изменениях машина уже явно не будет. Проще говоря, из дерзкого британского богатенького забияки «Эвок» превращается в джентльмена, что закономерно.

Так почему же настолько упал спрос, если с выходом нового поколения «Беби-Рейнж» больше приобрел, чем потерял? У нас ответ только один — внутренняя конкуренция: клиентов Evoque отобрал Velar. Взгляните на цены: тестовая машина не в самой дорогой версии ушла по цене 4,5 млн рублей, в то время как старший Range Rover Velar, более нетривиальный и, главное, более пафосный в модельном ряду, стоит... столько же. За ту же комплектацию R-Dynamic с тем же 180-сильным дизелем дилеры просят от 4,3млн. И, признаться, выбор покупателей нам понятен...