Тест-драйв Mazda CX-4: звезда эпохи параллельного импорта

Изначально этого кросс-купе вообще не должно было быть на российском рынке! Компания Mazda разработала его в свое время для рынка Китая, выпускается автомобиль там же, в Поднебесной, да и вряд ли он кому-то был бы нужен при доступных, как встарь, в каждом салоне бренда новеньких CX-30, CX-5 и CX-9. Но жизнь, как водится, внесла свои коррективы: Mazda (как и большинство крупных зарубежных автопроизводителей) из России ушла, а иметь достойную альтернативу китайским кроссоверам, потихоньку заполняющим образовавшиеся на нашем рынке лакуны, хочется и продавцам, и покупателям. А тут и параллельный импорт легализовали! Так и появилась в России модель CX-4 весьма популярной у нас японской марки. Журнал «Движок» выяснил, что может предложить россиянам «японка» по цене навороченного «китайца».

Для начала — о том, что представляет собой героиня нашего теста. Стилистически CX-4 — это, по сути, серийная версия эффектного концепта Koeru (на фото ниже), представленного в сентябре 2015 года на автосалоне во Франкфурте.

При этом «товарный» автомобиль, стоит отметить, изначально выглядел не менее ярко, нежели прототип, — разве что передний бампер был оформлен не столь вычурно. В 2019 году кроссовер претерпел плановый рестайлинг, в результате которого приобрел свою нынешнюю внешность в духе современных CX-5 и Mazda6.

Что же до технической части, то в основе конструкции CX-4 лежит та же платформа, на которой построен хорошо известный у нас кроссовер CX-5. По габаритам «четверка» длиннее (4637 мм против 4555 мм) и при этом ниже «пятерки» (1524 мм против 1675 мм) при одинаковой ширине, а подвеска кросс-купе занижена на 14 мм: как заявляют в «Мазде», для лучшей управляемости и устойчивости в виражах.

В Китае гамма модификаций CX-4 весьма разнообразна: там кросс-купе оснащается бензиновыми двигателями семейства Skyactiv-G рабочим объемом 2,0 и 2,5 литра и мощностью 158 и 192 л. с. соответственно. Автомобиль с 2,0-литровым мотором — строго переднеприводный, коробка передач — 6-ступенчатые «механика» или «автомат». Двигатель 2.5 по умолчанию оснащается «автоматом» и фирменной полноприводной трансмиссией i-Activ-AWD.
Однако в Россию на данный момент поставляются только 2,0-литровые переднеприводные автомобили с автоматической коробкой. Именно такая «Цэ-икс четвертая» в среднем исполнении Entry и побывала у нас на тесте.

Двигатель Skyactiv-G 2.0 мощностью 158 л. с. на CX-4 — от популярного в России кроссовера CX-5. Разрешенное к использованию топливо — с октановым числом не менее 91

Первое и главное, что бросается в глаза (и чувствуется на ощупь), когда оказываешься в салоне такого CX-4, — это весьма странная, по российским меркам, комплектация автомобиля. В крыше, например, есть прозрачный люк с электроприводом, потолок обшит (по моде времени) черной тканью; кроссовер оснащен также электростеклоподъемниками «по кругу», «электроручником» с функцией Auto-Hold, шестью подушками безопасности, литыми 17-дюймовыми колесными дисками, светодиодными фарами. При этом руль — с пластиковым ободом (хоть пластик этот и не вызывает ни визуального, ни тактильного раздражения), тканевые сиденья не имеют электрообогрева, системы автоматического климат-контроля нет — только обычный кондиционер.

Салон тестовой CX-4 — стильный на вид, но комплектация, мягко говоря, небогата: есть люк в крыше, но нет автоматического климат-контроля и электрообогрева сидений, а обод руля выполнен из пластика

Однако управление «климатом» — за малым не идеальное! Три вращающиеся рукоятки — крупные, ухватистые, с отлично выверенными усилиями. Ими задаются температура и интенсивность обдува и регулируется распределение потоков воздуха; кондиционер, режим рециркуляции и обогрев заднего стекла и боковых зеркал включаются нажатием на центральные части «кругляшей» — всё просто и очень удобно! А главное — регулировать микроклимат в салоне можно в буквальном смысле слова вслепую, практически не отвлекаясь от дороги.

И работает климатическая система эффективно: салон быстро прогревается после ночной стоянки на морозе, а лобовое стекло, обогреваемое только и исключительно потоком теплого воздуха, оттаивает быстрее, чем успеваешь смести снег с машины. Производителям большинства популярных у нас кроссоверов китайских марок есть чему поучиться у японских коллег!..

Приборная панель визуально проста, наглядна и не перегружена излишними делениями и пиктограммами. Вся необходимая водителю информация считывается одним мимолетным взглядом

В том, что касается эргономики водительского места и взаимного расположения руля, сидений и педалей, японцы также могли бы давать мастер-классы представителям брендов из Поднебесной. За рулем CX-4 удобно устроится и щуплый «метр с кепкой», и центровой баскетбольного клуба.

Позади последнего, правда, с комфортом разместится не каждый: особым простором второй ряд не балует. К тому же (опять-таки в силу особенностей комплектации тестового автомобиля) из дополнительных удобств в распоряжении задних пассажиров — только подлокотник с подстаканниками: ни воздуховодов, ни USB-разъемов на тыльной стороне центрального тоннеля нет (всё это появляется только в более дорогих исполнениях). Зато неплохо выверены высота подушки «дивана» и угол наклона спинки. Да и крыша на макушку не давит.

«Сам за собой» при росте 193 см я усесться смог, но на заднее сиденье пришлось буквально втискиваться. И сидеть без какого-либо запаса пространства для коленей. Зато крыша на макушку не давила

Объем багажника — мягко говоря, не рекордный: 400 литров «под полку». Грузить выше нее смысла нет: на неровностях поклажа быстро начнет ударяться о сильно заваленное заднее стекло. В подполье у CX-4 — «докатка»

Добавим к этому отнюдь не рекордный объем багажника (400 литров «под полку» при установленных задних сиденьях) — и получится, что с сугубо практической точки зрения новая CX-4 выглядит несколько странным выбором. «За что тогда просят без малого три миллиона?» — задаст логичный вопрос потенциальный покупатель какого-нибудь китайского кроссовера сопоставимых размеров, коим несть числа на нашем рынке после ухода с него большинства европейских и японских брендов. После уикенда, проведенного в компании этой «Мазды», мы знаем ответ. Более того: смеем утверждать, что за эту машину не грех выложить и больше — только лишь за то, как она едет!..

Двухлитровый Skyactiv-G не впечатляет только на бумаге (подумаешь, каких-то 158 сил при 6400 об/мин и 202 «ньютона» при четырех тысячах!). В реальности же он «везет» так, словно под капотом не меньше 2,5 литра и 180–190 л. с.! Работая в паре с шустро, плавно и логично переключающимся «автоматом», мотор весело крутится и активно разгоняет машину и с места, и с хода, и в городе, и на трассе. Наиболее задорно он ведет себя при оборотах выше трех тысяч, но и на «низах» никакого недостатка тяги не чувствуется!

Под стать отменно настроенному силовому агрегату и шасси. «Цэ-икс четвертая» легко и непринужденно ныряет в повороты, цепко держит траекторию на дуге и словно подначивает взвинчивать темп в каждой новой вязке виражей. Руль при этом в меру легок (а не «пережат», чем грешат многие современные автомобили азиатских марок) и предельно информативен: о том, что происходит с управляемыми колесами, за рулем CX-4 не догадываешься, а чувствуешь это буквально пальцами рук. Даже шипованные зимние покрышки, в которые был «обут» тестовый кроссовер, нисколько не смазывали удовольствие от езды.

Приятным сюрпризом стало и то, что плавность хода отнюдь не принесена в жертву управляемости: подвеска CX-4 с легкостью расправляется с большинством типично российских дорожных невзгод вроде выбоин в асфальте или разбитых трамвайных путей. А «мясистые» шины размером 225/65 R17 сглаживают не только разного рода мелочевку, но и технологические стыки на эстакадах. Лишь при проезде «лежачих полицейских» задние амортизаторы нет-нет да и выберут ход сжатия. По убитому же шоссе, годами не знавшему никакого ремонта, кроме «ямочного», можно не просто спокойно ехать с приличной крейсерской скоростью, но и обгонять попутные фуры.

По большому счету, единственная серьезная претензия к CX-4 по части ездовых качеств — это недостаточная (по меркам класса) шумоизоляция. И если хорошо различимый практически во всех режимах звук двигателя нисколько не раздражает на фоне отличной динамики, то шинный гул в какой-то момент начинает утомлять. Даже со скидкой на шипы. Впрочем, эта проблема характерна для многих японских машин.

Каков итог?

На момент подготовки этого материала (конец марта — начало апреля) новая Mazda CX-4 была доступна в России главным образом в трех исполнениях: Entry, Core и High. Диапазон цен составлял от 2 750 000 до 3 650 000 рублей (без учета разного рода кредитных и трейд-ин-программ). Тестовый кроссовер стоил на тот момент 2 990 000 рублей.

То есть автомобиль этот — вполне, как выражаются маркетологи, «в рынке»! Популярных прежде «японцев» и «европейцев» у нас официально больше нет — остались только «корейцы» да «китайцы». Однако стоят они примерно столько же, при этом первых пойди еще найди по заявленным ценам (проблема дилерских накруток никуда не делась), а вторые и близко не доставляют того удовольствия за рулем, которое получаешь в CX-4. Что же до запчастей, то проблем с ними быть не должно, поскольку по основным узлам и агрегатам кросс-купе во многом унифицировано с весьма распространенным у нас кроссовером CX-5.

В общем, у тех, кто ищет на первичном рынке достойную альтернативу активно заполняющим все возможные ниши китайским кроссоверам, новая Mazda CX-4 определенно должна быть в списке приоритетов!..

Благодарим автохолдинг «Ключавто» и автосалон «Ауди Центр Витебский» за предоставленный на тест автомобиль.

Фото: Роман Останин / журнал «Движок»; пресс-служба Mazda Motor