Тест-драйв Lada Vesta AT: недостающее звено

По итогам 10 месяцев 2019 года Lada Vesta стала вторым по популярности новым автомобилем в России, уступив лишь еще одной «Ладе» — модели Granta. В Тольятти утверждают, что Vesta могла бы продаваться и активнее, но у нее до недавнего времени не было модификации с полноценным «автоматом» – только с «роботом» AMT. В ответ на запросы клиентов АвтоВАЗ выпустил на рынок… версию «Весты» с вариатором, назвав ее, однако, не Vesta CVT, а Vesta AT. Как едет автомобиль с новой трансмиссией, обозреватель «Движка» выяснял на дорогах Ставрополья и Карачаево-Черкесии.

В модификации AT «Лада Веста» получила даже не новую коробку передач, а новый силовой агрегат. Под капотом автомобилей в такой версии трудится двигатель H4M альянса Renault-Nissan.

При рабочем объеме 1,6 литра он развивает мощность 113 л.с. и максимальный крутящий момент 152 Нм. Агрегатируется мотор с вариатором Jatco JF015E. Эта же трансмиссия устанавливается на «внедорожный» хэтчбек Lada XRay Cross, на Renault Logan (и Sandero) Stepway City, а также целый ряд других моделей марок Renault и Nissan.

Коробка эта представляет собой не совсем обычный вариатор. В ее конструкции в один блок с собственно ременной передачей объединены гидротрансформатор и планетарный редуктор. Сам вариатор – тоже «продвинутый»: так называемого толкающего типа. Передача крутящего момента происходит здесь не за счет растяжения ремня (как на снегоходах и квадроциклах), а за счет сжатия металлических пластин, из которых состоит вариаторная цепь.

Для чего все эти сложности? Прежде всего для более плавной и комфортной работы силового агрегата. Гидротрансформатор, например (играющий, по сути, роль сцепления при старте с места), позволяет без рывков тронуться даже на сложном подъеме. Кроме того, как заявляют специалисты АвтоВАЗа, новый вариатор Jatco сглаживает рывки и подергивания в переходных режимах более успешно, нежели традиционные коробки CVT.

Первые впечатления после небольшого перегона по шоссе и короткой поездки по Кисловодску в целом подтвердили теоретические выкладки. Даже самая тяжелая модель в семействе Vesta – «внедорожный» универсал SW Cross – и впрямь радует комфортным и легким стартом и в целом адекватно для автомобиля подобной мощности следует за педалью газа как в городской толчее, так и в плотном загородном потоке. При попытке тронуться в горку «вариаторная» Vesta не стремится сразу откатываться назад – стоит отпустить педаль тормоза, и гидротрансформатор начинает «тянуть» машину вперед.

Адекватна своей мощности «Веста» с вариатором и в условиях свободного загородного движения. Но есть одно но: автомобиль не продемонстрирует вменяемой отдачи, если ехать, как говорится, «в полпедали». Для динамичной езды двигатель H4M необходимо «крутить»: на пик тяги он выходит при 4000 об/мин, а максимальная мощность достигается лишь на отметке 5500. Расход топлива при этом выходит, естественно, немаленький: у нас получалось никак не меньше 8,6–9,2 л/100 км – причем, главным образом, в загородном цикле.

Особенно ярко «верховой» характер мотора проявился в горах, на перевале Гумбаши. Карабкаться вверх по серпантину Vesta SW Cross AT отказывалась порой прямо-таки категорически, превращаясь в «небесный тихоход» всякий раз, когда обороты двигателя оказывались ниже 2800–3000. А как им не падать, если автомобиль, например, снижает скорость перед слепым «тещиным языком» на горной дороге? Есть, конечно, ручной режим, но перебираются в нем всего лишь «виртуальные» передачи, поэтому эффективнее оказалось ехать по-спортивному, заканчивая торможение уже на входе в поворот. Благо тормоза безропотно выдержали повышенную нагрузку (к слову, сзади на всех версиях Vesta AT они дисковые), а система рулевого управления порадовала вполне информативным приводом.

Удивило другое: на ухабистой дороге подвеска «кроссового» универсала показалась излишне зажатой. Крупные колдобины Vesta SW Cross AT глотала безропотно: влетев на скорости хорошо за «сотню» на убитый участок дороги с выбоинами глубиной с полколеса (да еще с острыми краями), мы с коллегой приготовились было к болезненному удару, но не ощутили даже легкого дискомфорта, а скорость сбросили, беспокоясь больше за сохранность 17-дюймовых колес, нежели собственных спин. Но на каменистой грунтовке автомобиль не впечатлил: постоянную череду разнокалиберных неровностей подвеска отрабатывала жестковато и шумно, вынудив в итоге сбросить скорость.

Обычный (не «кроссовый») седан Vesta AT на неровных дорогах показался более комфортным. Разного рода дорожная мелочевка словно растворялась в недрах упругих элементов подвески, а неровности среднего калибра седан фильтровал лучше, чем универсал в версии Cross. Запас же по энергоемкости у «Весты» в любом случае немал!..

Возможно, свою роль сыграли покрышки: на Vesta AT стояли шины Matador Hectorra 3 (195/55 R16), на Vesta SW Cross AT — Pirelli Cinturato P7 (205/50 R17). Но разницу по части управляемости между двумя автомобилями одного семейства на одну лишь «разношинницу» не спишешь! На серпантинах, ведущих к поселку Архыз, седан охотнее «кроссового» универсала заныривал в повороты, точнее прописывал траекторию и к тому же «нагружал» руль более прозрачным и информативным усилием. То ли меньший клиренс и менее высокий центр тяжести столь благотворно повлияли на поведение «четырехдверки», то ли иная (более оптимальная) развесовка, то ли все, вместе взятое, но факт остается фактом: именно на стандартном седане наиболее ярко проявились обещанные вазовцами улучшения по части управляемости и устойчивости за счет доработанных базовых элементов конструкции шасси.

С момента дебюта модели Vesta АвтоВАЗ не переставал модернизировать автомобиль и в итоге дотянул исполнение интерьера до стандартов современного класса B+.

Передние кресла на автомобилях в исполнении Exclusive радуют и формой, и диапазонами регулировок. Подлокотник на заднем «диване» доступен, начиная с недешевой комплектации Luxe с пакетом Prestige.

Напоследок – о главном. То есть о ценах. Доплата за двигатель 1,6 литра, 113 л.с., и вариатор составляет для всех моделей семейства Lada Vesta 50 000 рублей. Вдобавок покупатель получит расширенный набор стандартного оборудования во всех комплектациях.

Диапазон цен на «обычную» Vesta AT — от 736 900 рублей за седан в базовом исполнении Classic до 961 900 рублей за универсал в самой «навороченной» комплектации Exclusive. «Кроссовые» версии стоят от 832 900 рублей за седан в исполнении Comfort до 982 900 рублей за универсал комплектации Luxe с пакетом Prestige. Немало, конечно, но, по подсчетам самих вазовцев, это все равно выгоднее по деньгам, чем «автоматизированные» версии автомобилей подобного класса зарубежных марок.

Каков итог?

По совокупности потребительских качеств Vesta AT стоит признать одной из лучших версий автомобилей семейства. Машины с вариатором комфортнее и тише «обычных», а о фамильных подвываниях коробки передач, а также о подергиваниях в переходных режимах, характерных для многих вазовских моделей даже с современными версиями тольяттинских моторов 1.6, можно забыть, как о кошмарном сне!

Однозначно рекомендовать Vesta AT к покупке мешают лишь излишне степенный характер разгона (особенно если дорога идет на подъем), а применительно к универсалам линейки Cross – еще и жестковатая подвеска вкупе с низкопрофильной резиной в стандартном варианте. Версии же с мотором H4M и «механикой» у «Весты», по словам вазовцев, в ближайшем будущем не будет. А жаль!..