Тест-драйв Jetour Dashing AWD: дубль два!

Кроссовер Jetour Dashing знаком постоянным читателям «Движка» не понаслышке: чуть больше года назад мы испытали в деле переднеприводную версию автомобиля и вдоволь поездили на «Дэшинге» по заштатным шоссе и грунтовкам Ленобласти, когда освещали снежно-ледовую баху «Северный Лес — 2024». За минувший год с небольшим кроссовер успел примелькаться на российских дорогах и даже обзавелся полноприводной модификацией. Чтобы узнать, как едет Dashing с шильдиком AWD и насколько он подходит для путешествий по России, мы отправились на нем в Удмуртскую Республику.

Изменилось ли что-нибудь во внешности Dashing с появлением у автомобиля полноприводной версии, мы гадать не будем: официально производитель об этом не объявлял, а определить это на глаз можно только будучи настоящим фанатом марки и модели или поставив две машины рядом. Такой возможности у нас не было, так что будем считать, что единственная деталь, по которой можно опознать полноприводный автомобиль, — это шильдик “Dashing AWD” на двери багажника.

Зато в глаза бросается ряд особенностей исполнения Sport, появившегося в линейке комплектаций автомобиля вместе с трансмиссией 4x4: это прежде всего задний бампер с имитацией диффузора и парой сдвоенных патрубков выхлопной системы, декоративная полоса красного цвета на бамперах и накладках на дверях, 20-дюймовые легкосплавные колесные диски, а также тормозные суппорты зеленого цвета.

Внутри главными особенностями комплектации Sport стали черная отделка салона с красными декоративными вставками, а также передние кресла спортивного дизайна с интегрированными подголовниками. Выглядят они эффектно, к тому же оказались удобными в дальней дороге. Передний пассажир, например, особенно оценит функции массажа, вентиляции, а также широкие возможности трансформации сиденья (в частности, регулировку поддержки для ног).

Сиденья спортивного дизайна с интегрированными подголовниками удобны в дальней дороге, но диапазон продольной регулировки водительского кресла ограничен

У водителя восторгов будет меньше, особенно если его рост значительно выше среднего. Свое сиденье ему захочется отодвинуть чуть дальше, чем позволяет автомобиль. Частично этот недостаток компенсируется вполне достаточными диапазонами регулировок руля, но основной проблемы это не снимает: ноги оказываются излишне согнутыми в коленях.

К тому же с переднеприводной версии на полноприводную перекочевал ряд эргономических странностей «Дэшинга». Прежде всего это селектор коробки передач на рулевой колонке и управление стеклоочистителем, вынесенное на левый подрулевой рычажок. А еще — регулировка зеркал и наружного освещения через меню.

Кто-то скажет, что привыкнуть можно ко всему, но попробуйте при такой системе расположения органов управления быстро переключить режим дворников с автоматического на непрерывный, когда во время дождя встречная машина плеснет вам на стекло воды из лужи.

Другие особенности эргономики автомобиля особенно ярко проявились именно в дальней дороге. Например, шайба выбора режимов движения съела место одного из подстаканников: за место в оставшемся, путешествуя всей семьей, с передним пассажиром придется биться. «Парящая» консоль «Дэшинга» удобна, есть где разместить водительский и пассажирский смартфоны, но вырез под штекер для зарядки почему-то сделан только с пассажирской стороны, хотя логично было бы разместить его как раз с водительской: онлайн-карты в процессе зарядки гаджета актуальнее для того, кто за рулем.

Управление климатом вынесено на головной дисплей, что по определению менее удобно в сравнении с традиционными рычажками и «крутилками». Температуру еще можно более или менее быстро подстроить (хотя на наших дорогах еще попробуй попади в мелкие сенсорные стрелочки!), а вот для того чтобы изменить скорость вентилятора, включить режим рециркуляции или обогрев заднего стекла и зеркал, нужно лезть в меню. Благо выполнено оно наглядно и информативно, а сенсорный экран откликается на нажатия быстро и не подвисает.

В автоматическом режиме климат-контроль работает по-китайски своенравно: в жаркую погоду на полную катушку по умолчанию врубается кондиционер, в дождливую периодически запотевают стекла; к тому же то и дело ни к селу ни к городу активируется режим рециркуляции воздуха.

Пассажиры в дальней дороге (помимо удобного переднего кресла) оценили стеклянную панорамную крышу с люком, а также простор на задних сиденьях. Он таков, что водитель ростом за метр девяносто свободно усядется «сам за собой», причем с солидным запасом. Также к услугам задних пассажиров — отдельные перекрываемые воздуховоды и удобный подлокотник с подстаканниками.

Багажник Dashing не отличается рекордной вместительностью: 486 литров «под полку» при установленных задних сиденьях и 977 — при сложенных. В подполье — «докатка»

Приборная панель в «Дэшинге» — полностью цифровая, и особой информативностью она не блещет: цифры слишком мелкие, к тому же они далеко разнесены друг от друга; благо крупный индикатор скорости всегда перед глазами. Однако возможность выбора дизайна «приборки» была бы не лишней. Лично я предпочел бы классические круглые шкалы — пусть и «рисованные».

Двигатель 1.6 Turbo, доставшийся полноприводному кроссоверу в наследство от переднеприводной версии (на Dashing AWD его мощность составляет 186 л. с. вместо 190), бодр и напорист и в городе, и на шоссе, но при старте с места чувствуется легкая заминка — педаль газа в самом начале хода как будто слегка задемпфирована. Особенно заметна эта особенность в режиме Normal. Лечится проблема либо более активной работой педалью акселератора (но тогда автомобиль, преодолев ту самую заминку, через полсекунды буквально прыгает вперед), либо активацией пресета Sport в системе выбора режимов вождения. В последнем, однако, коробка держит более высокие обороты, так что и расход топлива выходит немалый. При этом и в стандартном режиме Normal мы не уложились в заявленные производителем показатели: 11,6 литра на 100 км в городском цикле, 7,0 литра в загородном и 8,7 литра — в смешанном. И если в городе расход примерно таким и был, то на шоссе у нас выходило не меньше 7,5–8 литров, а в смешанном цикле — 9 с лишним.

Классический 8-ступенчатый «автомат» с гидротрансформатором «дружит» с двигателем весьма неплохо: передачи переключаются плавно и быстро, а подергиваний в пробках и при знакопеременных нагрузках нет, естественно, и в помине! Единственное, что порой напрягало, — это излишняя адаптивность коробки. После 10–15 минут езды в спокойном режиме она не спешит включать пониженную передачу при необходимости резко ускориться (чтобы обогнать, например, попутную фуру на трассе) — приходится либо резко прожимать педаль газа практически в пол, либо опять же активировать режим Sport.

Ходовая и рулевое управление на полноприводном автомобиле были явно перенастроены по сравнению со знакомой нам переднеприводной версией. И хотя усилие на руле по-прежнему кажется «фоновым», уверенно вести машину как по прямой федеральной трассе, так и по извилистому второстепенному шоссе это не мешает.

Подвеска стала более плотной и по-немецки упругой: она теперь не допускает излишних кренов кузова и при этом вполне уверенно «проглатывает» большинство типичных для наших дорог неровностей: на шоссе средней степени убитости можно держать весьма приличную крейсерскую скорость. Но чувства вседозволенности все же нет, а предел по энергоемкости подвески слишком рано выбирается при активной езде. Неровности с острыми краями подвеска по-прежнему недолюбливает, да и ход отбоя коротковат, — когда колесо проваливается в яму, удар становится ощутимым.

На грунтовках Dashing AWD не пасует: череду разнокалиберных неровностей подвеска сглаживает вполне достойно и не допускает излишней раскачки на оставшихся после дождей промоинах. Вот только клиренс невелик (заявленный минимум — всего 150 мм), да и свесы длинноваты: траекторию на этом кроссовере приходится выбирать не менее внимательно, чем на каком-нибудь кросс-хэтчбеке или универсале. Но в целом так называемое «дачное бездорожье» для Dashing не проблема.

Что особенно понравилось на Dashing AWD в дальней дороге — так это шумоизоляция: ни двигатель особенно не ревет даже при напряженных обгонах, ни ветер в зеркалах не свистит, ни шины не докучают. Все посторонние звуки в салон если и проникают, то в значительно приглушенном виде, не создавая излишней какофонии. Наверняка в этом есть немалая заслуга шин Giti Comfort размерности 255/45 R20, в которые был «обут» тестовый автомобиль: оправдывая свое название, они вполне комфортны на неровностях и не склонны издавать лишний шум при качении. Вот только аквапланированию сопротивляются не очень успешно: пару раз во время дождя автомобиль «всплывал» в пологих поворотах в безобидных, на первый взгляд, ситуациях.

Наш вердикт

Dashing AWD на фоне своего переднеприводного собрата выглядит не просто новой версией уже известной модели, а ее «дополненным и переработанным изданием». На наш взгляд, если брать сегодня Dashing, то именно в полноприводной версии! Ну а переплачивать ли за исполнение Sport — это уже дело вкуса. Без учета действующих маркетинговых программ кроссовер в такой комплектации стоит 3 799 000 рублей. Более доступная версия Luxury, для сравнения, оценивается в 3 649 000 рублей. В любом случае для путешествий по России Dashing AWD приспособлен вполне неплохо!

О том, какие масла применяются для двигателей, которыми оснащается Jetour Dashing, «Движку» рассказал технический эксперт SINTEC Lubricants Павел Бахарев:

Под капотом Jetour Dashing установлены двигатели, давно знакомые российскому потребителю по другим хитам от концерна Chery: бензиновые турбомоторы SQRF4J16 1.6 и SQRE4T15C 1.5, разработанные совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL. Это рядные четырёхцилиндровые моторы с прямым впрыском топлива, турбонаддувом и системой жидкостного охлаждения.

Двигатели входят в семейство ACTECO — это одна из самых успешных разработок Chery. Они демонстрируют хорошую эластичность и динамику, особенно в городских условиях, благодаря широкому диапазону доступного крутящего момента. Среди конструктивных особенностей моторов стоит отметить цепной привод ГРМ, что повышает его ресурс и снижает стоимость обслуживания. Оба ДВС соответствуют экологическим стандартам Euro-6.

Для поддержания стабильной работы «горячего» двигателя Jetour Dashing крайне важно использовать качественное моторное масло. Завод-изготовитель рекомендует синтетическое масло с вязкостью 5W-30, соответствующее спецификациям API SN или выше. Объём заправки масла составляет примерно 5 литров с учётом масляного фильтра.

Отличным решением для данного мотора послужит масло SINTEC PREMIUM 9000 SAE 5W-30 ACEA C3 API SN, данный продукт не только соответствует самым строгим спецификациям, но и усилен базовыми маслами IV и V групп. Низкие испаряемость и зольность, вкупе с высоким индексом вязкости и не менее высокой температурой вспышки, отлично подойдут для данного термонагруженного ДВС, отлично защищая его даже в суровых российских режимах эксплуатации.

Что касается интервала замены масла, то производитель указывает интервал от 7 тыс. до 10 тыс. км, либо раз в год – в зависимости от условий эксплуатации. При езде в городском цикле с частыми остановками и пробками либо при частых поездках с прицепом лучше ориентироваться на меньшую из цифр.

Фото: журнал «Движок»

Указанные цены – ориентировочные, актуальные на момент подготовки материала