Тест-драйв GAC GS3: ставка на азарт

Уже не первый год (и даже не первое десятилетие) на российском рынке правят бал кроссоверы, а точнее — компактные SUV, на которые приходится львиная доля продаж иномарок. Казалось бы, производителям машин этого класса уже давно известен рецепт успеха и какие бы то ни было сюрпризы здесь исключены. Но некоторые китайские бренды все‑таки решили попробовать удивить российского потребителя! В GAC Motor пошли нетривиальным путем и попытались покорить наших соотечественников тем, на что они, как правило, не в первую очередь обращают внимание, выбирая машину масс-сегмента, а именно мощностью. Что из этого вышло, «Движок» выяснял на примере модели GAC GS3.

Как это часто бывает, россия­не увидели не первую инкарнацию модели. И это хорошо. Ведь GS3 первого поколения, появившийся в 2017 году, выглядел как классические китайские машины начала прошлого десятилетия: устаревшая внешность и столь же немолодые и откровенно слабые моторы. Глядя на кроссовер нынешнего поколения, который показали в Китае в начале 2023 года, и не скажешь, что у них общая родословная, настолько разительной вышла смена стилистики и технической начинки автомобиля.

По ощущениям, во внешности автомобиля дизайнеры решили принципиально избежать даже намека на плавные и округлые линии. Стилистам, похоже, просто запретили использовать в создании макета что бы то ни было, помимо карандаша и линейки с угольником. Результат впечатляет! Во-первых, в этом есть нечто новое, и GAC GS3 выглядит более чем свежо на фоне «зализанных» коллег-­конкурентов. Во-вторых, с первого взгляда не вдруг сообразишь, что перед тобой именно кроссовер: поначалу кажется, что это хэтчбек с увеличенным клиренсом — этакий китайский аналог Kia Rio X-Line.

На деле же внешность обманчива. Габаритная длина GS3 (при всей его кажущейся компактности) — 4410 мм. То есть он крупнее непререкаемых лидеров класса Belgee X50 и Chery Tiggo 4 и чуть меньше, чем Haval Jolion. Возможно, все дело в скошенном багажнике, который визуально скрадывает длину машины. Странно, что в GAC не решились воспользоваться этим, чтобы окрестить GS3 модным нынче термином «кросс-купе».

Возможно, потому что в таком случае пришлось бы признать, что жертвой такого форм-фактора становится багажник. Его объем — вполне на уровне «одноклассников», а у X50 даже чуть меньше, но у Belgee он классической формы и позволяет перевезти что‑то габаритное, тогда как скос двери и отсутствие возможности сложить сиденье в «ровный пол» у GAC значительно снижает его грузовой потенциал. В сегменте B-SUV, где автовладельцы хотят по максимуму использовать возможности своих кредитных машин, это может стать серьезным аргументом не в пользу модели.

Так что в GAC Motor решили подкупить российского потребителя другим — тем, что в том классе, где выступает GS3, никто доселе не предлагал. И главный инструмент борьбы за умы и кошельки наших автомобилистов — под капотом «Джи-­Эс третьего». Там расположился 1,5‑литровый бензиновый турбомотор, развивающий 170 (!) сил и работающий в паре с 7‑ступенчатым «роботом». Если собственный двигатель уже норма для китайских производителей, то вот роботизированная трансмиссия собственной разработки пока что редкость. Чаще всего китайцы предпочитают использовать коробки проверенных мировых производителей трансмиссий вроде ZF или Aisin.

Рычажок коробки переключения передач крохотный, но мы видели и меньшие по размерам джойстики. А вот пластиковая вставка «под бриллиант» выглядит откровенно дешево!

Проведя совсем простой аудит рынка новых машин в России, делаем очевидный вывод: GAC GS3 — самый мощный компактный кроссовер на российском рынке (не считая тех, что относятся к сегменту «премиум»). Похожую мощность выдает Changan CS55 Plus (он же — UNI-S), но его длина — уже свыше 4,5 метра, а базовая комплектация дороже «базы» GS3 аж на 450 тыс. руб­лей. В общем, пусть и формально, но Changan — уже классом выше.

Зато эти модели очень похожи по своему позиционированию. В Changan, как и в GAC, поняли, что бороться за обывателя будет непросто, и решили взять в оборот другую категорию потребителей. Смелый дизайн, мощный мотор, пакет R-Style, два дополнительных спортивных режима, 19‑дюймовые диски и шины Michelin Pilot Sport — вряд ли такой набор необходим даже молодой семье, не говоря уже о заядлых дачниках. Здесь чувствуется нацеленность на молодежную аудиторию, ценящую технологичность, динамику и агрессивный дизайн. И все это GS3 предлагает с избытком или, учитывая название марки, — с гаком.

Внутри испытываешь похожие ощущения. Особенно выделяется щиток приборов, информация на который выводится в таком же руб­леном и угловатом стиле. Хотя считываемость информации в нем — довольно сомнительное удовольствие: адаптироваться приходится долго. Все управление вынесено на дисплей мультимедиасистемы, который, по меркам современных «китайцев», довольно небольшой. Кстати, на родине GS3 есть версия с еще большим экраном, но нам она не досталась. Зато полоска управлением климат-­контролем вынесена под экран в аналоговом виде, что очень удобно.

Под капотом сразу бросается в глаза «надстройка» в моторном отсеке и «лишний» расширительный бачок. Это жидкостный интеркулер — довольно редкое решение для масс-сегмента

На тесте у нас побывал кроссовер в топовой комплектации, количеству опций в которой может позавидовать большинство конкурентов GS3. Здесь и атмосферная подсветка, и датчики света и дождя, и камеры кругового обзора, и электропривод двери багажника, и трех­уровневая вентиляция сидений, и панорамная крыша с люком. А также лобовое стекло с подогревом и многое другое. На этом фоне немного странным кажется отсутствие ряда элементарных позиций. К примеру, как при таком количестве разного рода электрообогревов не сделать для российского рынка подогрев руля — настоящая загадка.

То же самое можно сказать и о системах безопасности. У GS3 есть такие сложные вещи, как адаптивный круиз-­контроль, система предупреждения о выезде из полосы с функцией удержания, система предупреждения об угрозе фронтального столкновения и многие другие системы. И при этом нет системы мониторинга слепых зон, которая в современном мире ставится уже чуть ли не на «бюджетники».

Но в движении все эти придирки отходят куда‑то на задний план. Да, на первый взгляд 170 л. с. воображение не будоражат, но когда бесконечно тестируешь разного рода 150‑сильные «полторашки», эти лишние 20 «лошадей» — как бальзам на душу! Паспортные 7,5 секунды с места до «сотни» — весьма достойный результат: почти на секунду быстрее Belgee X50, который до этого считался едва ли не самым динамичным в классе. Излишним аппетитом мотор тоже не страдает: средний расход бензина в смешанном цикле, включавшем и городскую толчею, и относительно свободные загородные трассы, составлял у нас 6,5–6,7 л/100 км. (Причем и по борткомпьютеру, и по чекам с АЗС.)

В общем, едет GS3 действительно хорошо, при том что «робот» у него — не ZF. Но передачи он перещелкивает не хуже, да и плавность переключения достойная. В пробках и в вялотекущем потоке при знакопеременных нагрузках не «пинался» бы еще — цены б ему не было!

Управляемость кроссовера, возможно, могла быть едва ли не лучшей в классе, тем более что платформа GPMA позволяет делать «рулежные» машины, но, в отличие от версии для Китая, на российской модификации сзади стоит не многорычажка, а простая балка. Но даже при такой схеме подвески вполне можно получить удовольствие от активного вождения, если «пришпорить» GS3 на свободной извилистой дорожке!

А вот к суровым российским реалиям и качеству отечественных дорог кроссовер оказался адаптирован не очень хорошо. Причем проблема эта является уже чуть ли не системной для многих китайских автомобилей: в топовых комплектациях они частенько оснащаются колесами большого диаметра с низкопрофильной резиной, что не очень хорошо сказывается на ездовом комфорте.

На тестовом GS3 стояли шины Michelin Pilot Sport размерности 235/45 ZR19, и к плавности хода автомобиля ожидаемо возникли вопросы. Подвеска кроссовера неплохо справляется с большими ямами (даже с острыми краями), но вот мелкие неровности машина преодолевает жестко. А на каменистой грунтовке и покрытии типа «стиральная доска» автомобиль и вовсе превращается в «шейкер»: быстрее 40 км/ч ехать некомфортно. Что поделать — такова плата за спортивный имидж.

Наш вердикт

Топовый GAC GS3, который побывал у нас на тесте, оценивался на тот момент в 2 849 000 руб­лей. И для такого оснащения и такого «эксклюзивного» в сегменте мотора цена эта представляется вполне вменяемой. Вот только покупатели компактных кроссоверов ждут от этих машин большей универсальности, способности выполнять сразу несколько задач, тогда как наш сегодняшний герой не слишком подходит на роль семьянина или помощника в хозяйстве.

Кому он точно понравится — так это молодежной и азартной аудитории, ценящей стиль и драйв. Вот только вряд ли эту целевую группу можно назвать многочисленной на нашем рынке. Так что при всех своих достоинствах GAC GS3 едва ли составит конкуренцию лидерам сегмента. Однако свою преданную аудиторию в сегодняшней России он точно найдет!

Фото: Роман Останин