Тест-драйв Avatr 12: в пиру и на миру

В начале 2025 года в России дебютировал бренд Avatr, созданный компанией Changan Motor для продвижения на крупных мировых рынках автомобилей на «новых источниках энергии» (NEV), как любят говорить в Китае. А уже в середине минувшей осени российское ОТТС получил Avatr 12 — пятиметровый электролифтбек, который метит в ту же рыночную нишу, которую занимали бы (если б не пресловутая геополитическая турбулентность) Porsche Taycan и Audi e-tron GT. Чтобы узнать, как ведет себя «12-й» Avatr на дорогах общего пользования и гоночной трассе, «Движок» отправился в Сочи на ездовую презентацию новинки.

Бренд Avatr был создан в 2018 году в партнерстве с компаниями CATL и Huawei. Первая отвечала в этой коллаборации за блок батарей и систему зарядки, вторая — за электродвигатели, электронные компоненты и программное обеспечение; Changan взял на себя разработку платформы, производство и интеграцию технологий.

На тяговую батарею, электродвигатели и высоковольтные компоненты «12-го Аватра» производитель предоставляет гарантию 8 лет или 160 тыс. км пробега, на основные узлы и агрегаты — 5 лет или 120 тыс. км. Первые клиенты из России получат пожизненную гарантию на электролифтбек.

Снаружи Avatr 12 в целом выглядит футуристично (как, собственно, и положено электромобилю), а в частностях в разных ракурсах напоминает то Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe, то Porsche Panamera, то Audi e-tron GT. Индентифицировать «12-й» в потоке проще всего при взгляде анфас: узнаваемость электромобилю придает хитроумная светодиодная оптика с полосками и бумерангами дневных ходовых огней из 234 диодов, а также отдельные блоки ближнего (9 диодов) и дальнего (6 диодов) света.

Сзади внимание притягивают сверхузкие комбинированные фонари и отдельный фонарь стоп-сигнала, а также адаптивный автоматический спойлер, выдвигающийся на скорости 90 км/ч и выше и убирающийся, когда скорость падает до 60 км/ч. Спойлер можно также выдвинуть и сложить вручную.

Сесть в электромобиль можно, вообще не касаясь каких-либо кузовных элементов, включая дверные ручки. Двери снабжены электроприводом, в салоне размещены кнопки их закрывания и открывания. Выдвижные наружные ручки развивают усилие порядка 100 Н, так что замерзание, как заявляют представители бренда, им не грозит. Скорость открытия и закрытия дверей, а также угол, на который они будут открываться, можно настроить вручную.

Салон Avatr 12 – это тотальная цифровизация и дизайн, входящий зачастую в противоречие с эргономикой. К «цифровым зеркалам» на основе камер заднего вида (на фото внизу) привыкнуть можно, но сами камеры открыты всем ветрам (и осадкам)

Эргономика салона «Аватра» — весьма специфическая, а чтобы досконально разобраться во всех настройках, кажется, нужно провести в компании с машиной не один день (и даже не одну неделю). Начать хотя бы с того, что регулировки не только зеркал, но и руля (по высоте и вылету) запрятаны глубоко в недра меню головного дисплея. Причем именно в недра: войти в соответствующее подменю в один клик (и даже в два) не получится.

Кто-то скажет, что и руль, и зеркала достаточно отрегулировать один раз и больше к этому вопросу можно не возвращаться, но проблема в том, что изящный овальный руль, будучи отрегулированным на парковке, упирается в ногу при его повороте на 90 градусов и больше — в медленном повороте. Особенно эта проблема актуальна для высокорослых водителей и тех, кто хотя бы изредка выбирается на гоночные трассы в рамках трек-дней (об этом — чуть позже).

Avatr 12 (даром что его длина превышает 5-метровую отметку) вообще не особо дружелюбен к седокам ростом выше среднего. Удобную для себя посадку за рулем я, например, при росте 193 см так и не подобрал. И хотя «по рулю» и «по педалям» устроился вроде бы неплохо, кресло хотелось бы опустить чуть ниже, чем позволяет электромобиль. Особенно кстати эта возможность пришлась бы на сочинском автодроме, где из соображений безопасности необходимо было вести машину в шлеме. Не шибко рады тут и людям худощавого телосложения. Зато сзади места более чем достаточно: «сам за собой» я устроился с солидным запасом.

Работа климатических систем на машинах родом из Поднебесной давно стала притчей во языцех! Причем проблема эта характерна и для компактных городских «паркетников» (вроде Geely Coolray и Chery Tiggo 4), и для среднеразмерных кроссоверов, претендующих на позиционирование в сегменте «премиум» (наподобие Hongqi HS5). Не избежал подобной участи и «12-й» Avatr стоимостью от 6,5 млн рублей.

В режиме «Авто» в условиях пасмурной и дождливой сочинской зимы его климат-контроль работает более-менее адекватно лишь при плюсовой температуре. Стоит же подъехать к Красной Поляне, где за бортом уже около нуля и чуть меньше и идет мокрый снег, стекла тут же начинают запотевать и приходится выставлять все настройки вручную. Отпотевают же стекла (включая лобовое), мягко говоря, не быстро. Но самое неприятное — то, что потеет также задняя часть панорамной крыши. И падают капли конденсата аккурат на головы и шеи задних пассажиров.

Впрочем, все вопросы эргономики уходят на задний план, стоит лишь выехать на прямой свободной участок загородного шоссе. Пара электромоторов суммарной мощностью за четыре сотни киловатт (асинхронный 195-киловаттный спереди и 230-киловаттный синхронный сзади), работающих от 800-вольтовой бортовой сети, буквально катапультируют 2,6-тонный лифтбек и с места, и с хода. Вместе с тем впечатления отвала башки и риска перелома шеи при «низком старте» нет: электромобиль абсолютно покладист и послушен водителю даже при интенсивном разгоне на мокром покрытии.

Что особенно впечатляет в части динамики, так это эластичность силовой установки: никаких провалов в тяге, никакого намека на эффекты турбоямы и турболага (по причине полного отсутствия какого-либо турбонаддува, разумеется) — машина готова рвать когти в любой момент, когда это нужно водителю. А уж на трассе с хода электромобиль ускоряется в буквальном смысле по щелчку — без каких-либо задержек и пауз.

Ну а главный сюрприз (причем исключительно приятный!) Avatr 12 преподнес на серпантине в окрестностях Красной Поляны. Теоретически можно было бы ожидать, что на извилистой горной дороге 5-метровый 2,6-тонный лифтбек окажется немногим проворнее слона в посудной лавке. Однако все опасения развеялись в первом же повороте: никакой недостаточной поворачиваемости, ни намека на ощущение борьбы с машиной — Avatr с готовностью (и в то же время без лишней нервозности) нырял в повороты, без проблем держал нужную траекторию и не пытался мести хвостом на выходе из виражей.

Постоянный полный привод в виде пары электромоторов помогал удерживать электромобиль на дороге в заснеженной ее части, а интеллектуальная пневмоподвеска со стойками CDC, разработанная концерном ZF, эффективно боролась и с кренами, и с типичными для российских шоссе местного значения дефектами покрытия. Без ложки дегтя, конечно, не обошлось, но об этом позже.

Солидную бочку меда следует дополнить весьма умеренным расходом электроэнергии, который продемонстрировал двухмоторный Avatr 12 по дороге из Красной Поляны в центр Сочи на маршруте, включавшем и уже упомянутый серпантин, и практически прямое новое шоссе до Адлера, и автодорогу Адлер — Сочи, и адлерские и сочинские пробки. В начале пути борткомпьютер показывал запас хода 410 км с небольшим, на финише — порядка 380. При том что проехали мы чуть менее 80 км.

Рискну предположить, что солидную долю энергии позволил сэкономить весьма удачно настроенный «Интенсивный» режим системы рекуперации, позволяющий ехать практически «в одну педаль» (к слову, если в системе выбора режимов вождения активирован пресет «Спорт», то режим рекуперации «Интенсивный» не работает: машина при сбросе газа едет почти не замедляясь).

На автодроме «Сириус», который сегодня представляет собой короткую часть бывшей трассы «Формулы-1», Avatr 12 только подтвердил те впечатления, что сложились на горном серпантине. Электролифтбек динамичен в разгоне с хода, стабилен на торможении и входе в повороты и устойчив на дуге и на выходе. Если же дело доходит до скольжений (а куда ж без них при таком-то количестве «электросил» и «электроньютонов»?), то развиваются они плавно и легко контролируются рулем и педалью тока.

Для полного кайфа не хватило самой малости: более натурального реактивного усилия на руле. У Avatr 12 оно фоновое: подобие его, конечно, есть, но при активной езде по треку даже на таких цепких шинах, как Dunlop e.Sport Maxx размерности 265/40 R21, оно крайне слабо зависит от степени загрузки управляемых колес в повороте.

Вскрылась и пара дополнительных проблем по части эргономики: помимо излишне высокой посадки (для седоков в шлемах), это скользкая обивка передних сидений — ни валики боковой поддержки, ни материал отделки не способны нормально удерживать водителя и переднего пассажира в повороте. Особенно если оба — худощавого телосложения.

Зато шумоизоляция порадовала — причем как в версии с камерами заднего вида, заменяющими зеркала, так и в исполнении с обычными зеркалами. Камеры, к слову, особого раздражения не вызвали: привыкать смотреть при перестроении не на нижнюю часть передней стойки, а на дополнительные дисплеи долго не пришлось. Хуже, что объективы камер открыты всем ветрам: в «соленые» петербургские зимы с обзорностью явно будут проблемы. Что же касается шумоизоляции колесных арок, то здесь «Аватру» (как, впрочем, и большинству азиатских автопроизводителей) еще есть куда расти.

Тормозная система Brembo работает отменно: педаль информативна, механизмы на автодроме не перегрелись

Наш вердикт

Одним «электроскептиком» в редакции «Движка» стало меньше: о таком электромобиле уже можно задумываться всерьез! Особенно если учесть, что у целого ряда мировых поставщиков аккумуляторных батарей (включая CATL) на подходе прототипы с твердотельными аккумуляторами, которые обещают бóльшую плотность энергии при меньшей массе самих батарей. И если соответствующие технологии действительно пойдут в серию, как обещают автопроизводители, в начале следующего десятилетия, то разговор о переходе на электротягу из разряда чисто теоретических рассуждений перейдет во вполне практическую плоскость.

Пока же от решительного шага в светлое электробудущее отпугивает цена вопроса: полноприволный «двухмоторный» Avatr 12 стоил в России на момент проведения теста около 7 млн рублей. И хотя поступающие в страну по параллельному импорту Porsche Taycan, Audi e-tron GT или Xiaomi SU7 почти наверняка обойдутся гораздо дороже, сам порядок цифр переводит «12-й» «Аватр» в разряд игрушек для богатых. Так что продолжим наблюдать за развитием технологий и посмотрим, что предложат рынку Changan Motor и его партнеры в эпоху массово доступных твердотельных аккумуляторов.

Все указанные цены – ориентировочные, актуальные на момент подготовки материала