Тест-драйв Audi e-tron Sportback: теперь еще и стильный

В июне Audi отпразднует год своего присутствия на российском рынке электромобилей. И отпразднует, надо сказать, с помпой. Благодаря в том числе немецкому премиум-бренду продажи электрокаров в России выросли в шесть раз, а e-tron борется за лидерство с другой электрической новинкой — Porsche Taycan. Не желая уступать, в поддержку обычному e-tron компания Audi привезла в нашу страну его более спортивную версию — кросс-купе e-tron Sportback. Определяем, в чем секрет неожиданного успеха модели.

На самом деле объяснение неожиданного всплеска популярности электромобилей в России довольно простое: обнуление таможенных пошлин для экотранспорта. Правда, отразилось это в первую очередь на вторичном рынке Дальневосточного региона, где местные жители бросились вывозить из Японии подержанные праворульные Nissan Leaf.

А вот богатые представители регионов столичных запали как раз на новенькие электромобили премиальных марок: за лидерство борются Porsche Taycan и Audi e-tron — премьеры 2020 года. Да, в реальных величинах цифры выглядят пока не очень впечатляющими — речь идет о нескольких десятках авто в месяц. Однако тенденция однозначная: в отсутствие официальных продаж, а следовательно, и гарантийной поддержки разрекламированной «Теслы» обеспеченные граждане готовы к экспериментам с премиальными электрокарами.

Представители марок, кстати, подтверждают: пока клиент электромобилей — это именно экспериментатор, который, уже имея в семейном гараже две-три традиционных машины, хочет окунуться в новомодное экотечение и понять, что такое электрокар и насколько хлопотна или комфорта жизнь с ним.

Хотя Audi не была первопроходцем в России, пока это единственная компания, которая уже предлагает клиентам выбор из двух электромобилей, пусть и в рамках одной кросс-линейки. На подходе и третья, уже совершенно другая модель, «двоюродный брат» Porsche Taycan — спортседан Audi e-tron GT

Audi e-tron Sportback построен по классической схеме превращения кроссовера в кросс-купе. Основной акцент сделан на сильном наклоне задней стойки, чуть заниженной крыше и немного более спортивном оформлении деталей. Хотя это, как обычно, дело индивидуализации: у Audi для любой модели можно выбрать вид стайлинга.

Столь незначительные изменения дают, однако, очень достойный эффект: e-tron Sportback выглядит заметно динамичнее и привлекательнее своего более семейного собрата. По крайней мере на дорогах Сочи на наш кортеж из «Спортбеков» обращали гораздо больше внимания, чем на премьерном тесте в Подмосковье, где сворачивали головы на новенький, но куда более классический e-tron.

Одна из главных фишек e-tron — самые современные лазерные проекторы вместо фар. Они не только великолепно освещают дорогу, но и умеют рисовать светом на дороге. При открытии электромобиль устраивает практически кинопредставление, а в движении Audi подрисовывает полосы на шоссе или обрисовывает светом препятствия. Увидеть работу системы можно в видеоролике

Интерьер в подробном описании не нуждается: передняя часть здесь точно такая же, как и в обычном e-tron. Это очень добротно сделанный техноинтерьер с отличным качеством исполнения и фирменными деталями Audi вроде «космического» рычага трансмиссии. Опциональный состав — как и положено премиум-классу: есть всё.

Даже базовые сиденья оптимальны по форме, профилю и набору регулировок, а уж если идти по списку допопций, то поднять уровень, а заодно и цену, можно вдвое — до, в общем-то, представительского класса.

Напомним, что e-tron — первый официально продающийся в России легковой автомобиль, у которого зеркала заднего вида можно заменить на камеры. Признаться, опция крутая, но спорная с точки зрения привычки: виртуальная картинка пока полноценно заменить реальную не может. Первые владельцы электромобилей говорят, что привыкают к цифровым «зеркалам» в среднем за неделю. Увы, за два тест-драйва и шесть дней за рулем привычка у меня так не выработалась

Задний ряд из-за занижения крыши на e-tron Sportback никак не пострадал. При своих 180 см роста я без каких-либо проблем устраиваюсь «сам за собой», не подпирая ни потолок, ни спинки передних кресел. Набор благ у пассажиров мало в чем уступает бизнес-классу — от индивидуального двухзонного «климата» до шторок на окнах.

Задний багажник предсказуемо в объеме потерял — минус 45 литров. Да-да, под капотом есть еще отсек на 60 литров для кабелей и прочего оборудования. Так или иначе полный трюм на более чем полкубометра у электромобиля имеется. Причем в подполье — полноценная, но сдутая запаска. Так что никаких ограничений эксплуатации в российской действительности у электромобиля Audi нет.

Что же касается технической составляющей, то у Sportback, опять же, никаких отличий от обычного e-tron не наблюдается. Два асинхронных мотора — свой на каждую ось — суммарно выдают 408 л. с., а в «базе» уложена огромная батарея на 95 кВт∙ч, который должно хватать на 436 км пробега.

Как мы уже выяснили на тесте обычного Audi e-tron, в реальной эксплуатации бортовой компьютер на 100% заряда показывает около 300 км. Однако представители марки поправляют: мол, это данные без добавления работы системы рекуперации, которая позволяет компенсировать потери.

Полного заряда Audi e-tron хватает где-то на два-три дня относительно экономичной езды по городу или на одну поездку в ближайший пригород

Да, признаем, что у «и-Тронов» схема сделана очень интересно: с ручным управлением нагрузки рекуперации. Однако, положа руку на сердце, нагнать плюс 100 км к пробегу в наших реалиях, особенно трассовых, никак не получится.

Ездовые параметры Audi e-tron — на радость драйверской душе: мгновенная отдача с любой скорости и насыщенные ускорения под «космические» электрозвуки силовых установок. При этом динамика «электроАуди» не прижимает затылок к подголовнику и направлена скорее на уверенность при обгонах, чем на покорение рекордов скорости.

Кстати, несмотря на немалую массу и достаточно высокий центр тяжести, Audi e-tron Sportback оказался на удивление устойчивым на сочинских серпантинах. Нужно реально переборщить со скоростью в поворотах, чтобы инерция заставила повизгивать огромные 21-дюймовые шины.

Еще одно открытие, которое не удалось оценить на тесте обычного E-tron, — внедорожные способности. Пневмоподвеска, которой любой электромобиль Audi оснащен штатно, поднимает кузов до 202 мм, что позволяет довольно уверенно ехать по сложному рельефу. Тем более что в настройках системы Drive Mode есть режим «офроуд». Так что на умеренном бездорожье электрический Audi не спасует. Однако недостаток все-таки нашелся: поднятая в верхнее положение «пневма» исчерпала запас энергоемкости амортизаторов — на ходе отбоя стойки начали пробиваться.

Насущный вопрос владельца электромобиля — подзарядка. Увы. Пока с этим в нашей стране большие сложности. Даже в развитом Сочи пришлось отдельно договариваться с отелем, чтобы подключить к их электросети зарядную станцию на 22 кВт. От такой Audi e-tron в теории должен заряжаться где-то за 4,5 часа. Однако и это оказалось утопией. Дело в том, что характеристики отдачи тока непостоянны и плавают в зависимости от нагрузки на сеть. В реальности на каждую машину уходило по 6-7 часов, что в целом тоже неплохо

Каков итог?

Как показала практика, заход в Россию премиальных электромобилей оказался гораздо удачнее массовых. Обеспеченные люди готовы тратить миллионы на трендовые вещи, если они не уступают по уровню комфорта (а лучше превосходят) привычным авто с ДВС. Так что на гребне волны концерн Volkswagen в целом и Audi в частности очень успешно атакуют российский рынок, имея все возможности захватить ведущую долю этого сегмента, пока Илон Маск соображает, нужны ли ему официальные поставки Tesla в нашу страну или нет.