Электроседан BMW i7 получил M-версию

Кто сказал, что после отказа от ДВС мотористы станут не нужны?

Это уже вторая «семерка» BMW поколения G70 с литерой «M» в названии: первой был подключаемый гибрид M760 eDrive (571 л. с., 800 Нм) на базе бензиновой «турбошестерки». И если топ-версия седана прошлого поколения G11/G12 оснащалась исполинским V12 объемом 6,6 л (600 л. с., 800 Нм), то 7 Series G70 бесповоротно встала на путь электрификации – даже мотористы из Alpina уже заявили, что новой B7 не будет: не над чем, мол, тут работать.

Действительно, репутация семейного бизнеса четы Бовензипенов держится на форсировке бензиновых и дизельных моторов: еще в начале 1960-х инженер Буркард Бовензипен дорабатывал карбюраторы на BMW 1500. Впрочем, и в электрический век мотористам работа найдется – представленная на автосалоне в Шанхае BMW i7 M70 тому живой пример.

Все дело в заднем электромоторе. У базовой i7 xDrive60 он развивает 230 кВт (313 л. с.) и 380 Нм, но у M70 совсем другой электродвигатель, с шестью обмотками статора вместо трех. Это ноу-хау подразделения BMW EfficientDynamics: немцы заявляют, что значительно повысить отдачу (до 360 кВт/489 л. с. и 650 Нм) удалось без увеличения габаритов узла. Передний электродвигатель (190 кВт/258 л. с., и 365 Нм) остался прежним, то есть потенциал для дальнейшего увеличения мощности еще есть.

Суммарная пиковая отдача системы ограничена на 425 кВт (660 л. с.) и 1015 Нм: электроника перераспределяет нагрузку между электромоторами, не превышая заданный порог. Если потянуть на себя левый подрулевой рычажок (а правого-то и нет!), на 10 секунд активируется режим M Sport Boost, с которым крутящий момент вырастет до 1100 Нм. В этом режиме i7 M70 набирает «сотню» за 3,7 с – на секунду быстрее базового i7. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке в 250 км/ч (i7 xDrive60 на 10 км/ч медленнее).

Подруливающая на угол до 3,5° задняя ось самому мощному электроседану положена по умолчанию (с ней радиус разворота снижается с 13,1 до 12,3 м, но для обычного i7 это опция), как и адаптивная пневмоподвеска с активными стабилизаторами и укороченными ходами. Под капотом установлена распорка, соединяющая щит моторного отсека и «стаканы» передних амортизаторов.

За счет всех «наворотов» снаряженная масса еще возросла: если базовый i7 весит 2640 кг, то i7 M60 – все 2695 кг. К тому же штатный M-обвес сказался на аэродинамике: коэффициент лобового сопротивления Cx вырос с 0,24 до 0,26. Литий-ионная тяговая батарея емкостью 101,7 кВт·ч досталась мощной версии без изменений, так что запас хода пострадал существенно: 488–560 км в цикле WLTP против 591–625 км у базовой i7.

В меню ездовой электроники есть пресет Max Range. При его включении перестают работать климат-контроль, все подогревы и вентиляция сидений, заднее стекло обогревается еле-еле, а максимальная скорость ограничена на 90 км/ч – такие настройки призваны помочь дотянуть до зарядного терминала, если батарея почти разряжена.

Отличить самый мощный седан BMW (если бы не XM Label Red, i7 M70 и вовсе стал бы самым мощным дорожным автомобилем в истории марки) также можно благодаря новым сочетаниям двухцветной окраски (для обычной i7 это опция за 12 тыс. евро, но и здесь вряд ли будет бесплатно) и колесным дискам диаметром 21 либо 22 дюйма. Палитру цветов экстерьера Individual обещают значительно расширить, а матовую краску теперь намерены добывать из биомассы, а не из нефтепродуктов.

В экраны на передней панели будет сразу «зашита» последняя версия операционной системы BMW iDrive 8.5, также обещана особая M-графика с фирменными шрифтами. За доплату можно заказать набор M Performance (небольшой спойлер на крышке багажника и черный декор), причем впервые он будет предлагаться вместе с подсветкой «ноздрей» Iconic Glow.

BMW i7 M70 будет собираться на том же заводе в Дингольфинге, что и обычная i7. Продажи начнутся во втором полугодии. Стоимость пока не объявлена, однако мы не удивимся и ценнику в 180 тыс. евро, ведь за i7 xDrive60 в Германии просят 139,9 тыс. евро без учета опций.