Хуситы против мировой торговли: как ситуация в Красном море повлияет на автопром

Мировая экономика, которая в последние годы не устает отбиваться от летящих на нее буквально стаями «черных лебедей», в начале наступившего года получила новый удар под дых — и опять-таки из сферы логистики. Йеменские хуситы своими атаками на грузовые суда, идущие через Баб-эль-Мандебский пролив, практически заблокировали важный для мировой морской торговли маршрут, связывающий Азию с Европой. Автопром, как это часто бывает, принял на себя удар одним из первых.

Напомним, что после первых же сообщений об атаках на гражданские суда в проливе между Аденским заливом и Красным морем крупнейшие морские перевозчики стали отказываться от прямого пути через Суэцкий канал на маршрутах между Европой и Азией и направлять свои суда в обход — вокруг мыса Доброй Надежды. Естественно, это тут же вызвало весьма бурный рост стоимости и сроков морских контейнерных перевозок.

В частности, агентство Reuters сообщало в начале января, со ссылкой на данные международной платформы бронирования грузов Freightos, что доставка стандартного сорокафутового контейнера из Азии в страны Северной Европы в первых числах первого месяца 2024 года взлетела в цене более чем вдвое — до 4 тыс. долларов. А в страны Средиземноморья такой же контейнер доставлялся за 5 тыс. долларов и более.

Пока, конечно, еще далеко от рекордных расценок на уровне 10,5 тыс. долларов, которые фиксировались на пике печально знаменитого «контейнерного кризиса» 2021 года, однако сама тенденция, естественно, оптимизма не вызывает. Особенно если учесть, что через Красное море идет порядка 10% мировой морской торговли. И что в современной экономике доля затрат среднестатистического предприятия на логистику составляет приблизительно те же 10%.

Что же до сроков доставки грузов, то эксперты в области логистики уже подсчитали, что перенаправление судов в обход Африки на маршрутах между Азией и Европой удлиняет каждый рейс на срок от недели до 20 дней. Кроме того, в портах из-за этого возникает нехватка контейнеровозов.

Реакция мировых автопроизводителей на сложившуюся ситуацию была ожидаемой. Об остановке своей «гигафабрики» в Берлине на период с 29 января по 11 февраля одной из первых объявила компания Tesla. Чуть позже с аналогичным заявлением выступила Volvo — шведский производитель на три дня приостановил производство на заводе в бельгийском Генте. С 15 по 21 января не будет работать венгерский завод Suzuki из-за задержек в поставках двигателей, выпускаемых в Японии.

В концерне Volkswagen и альянсе Stellantis в середине января агентству Reuters заявляли, что «внимательно следят за ситуацией» и будут «избегать остановок производства до тех пор, пока это возможно». На заводы Stellantis часть комплектующих стали доставлять воздушным транспортом. В Renault и BMW сообщали, что задержки в поставках компонентов их предприятия пока не затронули.

Как все это повлияет на конечных потребителей? Ответ на этот вопрос можно получить, вспомнив последствия пандемии и уже упомянутого «контейнерного кризиса» 2021 года: сроки поставок автомобилей дилерам (и, как следствие, ожидание заказанных клиентами машин) увеличатся, издержки производителей возрастут — а значит, вырастут и цены в салонах. Ибо чудес в глобализированной экономике не бывает: стреляют по грузовым судам в Красном море, а «Судзуки» с «Теслами» и «Вольво» дорожают совсем в другой части света...