Отсель грозить всем будет Chery! В какие рынки инвестируют китайские автопроизводители?

С тех пор как начался массовый «исход» зарубежных автопроизводителей с российского рынка, представители профильных министерств и экспертного сообщества на разные лады повторяли мысль о том, что оставленными у нас иностранцами производственными мощностями с удовольствием воспользуются отечественные и китайские компании. В ряде случаев («Москвич», Xcite, «ПСМА Рус») освободившиеся заводы действительно были перезапущены при помощи «восточных технологических партнеров», тем не менее нельзя сказать, что компании из Поднебесной выстраиваются в очередь, чтобы локализовать у нас производство своих машин. Не так давно стало ясно почему.

Во второй половине апреля сообщения о новых попытках китайских брендов закрепиться в Европе, создав не просто торговые представительства, а полноценные производства, стали одними из главных тем для обсуждения среди участников и аналитиков европейского рынка.

Новости об этом вышли практически синхронно. 16 апреля агентство Reuters сообщило, что холдинг Chery Auto уже в этом году запустит на мощностях бывшего завода Nissan в испанской Барселоне (закрытого японцами в 2021 году) производство автомобилей Omoda для европейского рынка. В тот же день Bloomberg опубликовал заметку о том, что Dongfeng Motor Group намерен организовать выпуск своих машин в Италии.

Многие из наших коллег вспомнили в связи с этим, что китайцы пытаются начать массовые продажи и производство в Европе уже много лет. Та же компания Chery, например, объявляла о намерении построить завод в Испании еще в начале 2010-х годов, но все как-то не складывалось. Может, и сейчас этот информационный залп окажется выстрелом вхолостую?

Есть, однако, сразу несколько оснований предполагать, что на сей раз все может оказаться серьезнее, чем прежде. Так, холдинг Chery приходит в Испанию не на пустое место. Строить с нуля ничего не надо: китайцы реанимируют уже существующее предприятие. Технологический партнер из числа местных компаний уже есть: испанская EV Motors. Но главное — местные власти крайне заинтересованы в том, чтобы инвесторы возрождали рабочие места (и создавали новые), а Барселона и впредь поддерживала свое реноме одного из главных европейских автопромышленных хабов. Поэтому за поддержкой (в виде разного рода субсидий или льгот) дело, думается, тоже не станет.

Что касается Dongfeng, то и в его случае могут сработать все три упомянутых выше фактора. Варианты размещения производственных мощностей компании итальянское правительство уже готовит, и, по данным Bloomberg, вариантов этих не один и не два — будет из чего выбрать. Заинтересованность в том, чтобы именно на Апеннинах размещалось производство автомобилей, у кабинета министров Италии тоже есть (особенно на фоне трений с итальянскими производителями).

Технологическим партнером китайской группы компаний может стать, как ни странно это прозвучит, тот же альянс Stellantis, в партнерстве с которым Dongfeng вполне успешно выпускает автомобили Peugeot и Citroen в Поднебесной. А если со Stellantis договориться не удастся, на помощь, думается, вполне можно будет призвать Honda и Nissan, с которыми у Dongfeng Group также есть СП в Китае.

В общем, ответ на вопрос, почему китайские компании не спешат организовывать в России производство своих машин, вполне очевиден. Не только потому, что боятся вторичных санкций (хотя и по этой причине тоже). Просто у них есть более интересные технологические партнеры и куда более перспективные с точки зрения платежеспособного спроса рынки сбыта.