Обвал рынка грузовиков: о чем говорят цифры и почему они не лукавые?

Когда этот номер «Движка» выйдет в свет, одной из главных тем для обсуждения среди аналитиков и участников российского авторынка станет продолжающийся обвал продаж в грузовом сегменте. Что скрывается за сухими цифрами статистики и о чем, как пишет в своих регулярных обзорах ЦБ РФ, «говорят тренды»?

По данным Минпромторга РФ, с января по июль 2025 года в России было продано 31 430 новых грузовых автомобилей (большегрузных и среднетоннажных) — это на 55% меньше, чем за аналогичный период 2024-го. В августе негативная тенденция продолжилась: как сообщает министерство, за последний летний месяц текущего года российские автодилеры реализовали в общей сложности 4523 новых грузовых автомобиля (–58% к августу 2024 года), а за 8 месяцев — 35 957 единиц подобной техники (–56% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).

Если так пойдет и дальше, то по итогам нынешнего года результат продаж на российском рынке может оказаться одним из худших за последние пять лет. И хорошо, если не самым худшим.

Отечественные автопроизводители (и стоящие за большинством из них госкорпорации) ожидаемо винят во всем жесткую кредитно-денежную политику вышеупомянутого Центробанка: задрали, мол, ключевую ставку в погоне за «таргетом» по инфляции — ну и охладили перегретую до этого экономику. Да так, что «холодок бежит за ворот и мурашки по спине»: кредиты для бизнеса стали неподъемными, равно как и лизинговые платежи за технику. Между тем нынешнее падение спроса на грузовики — это отражение куда более негативных тенденций в российской экономике, нежели те, на которые могут повлиять наши финансовые власти.

Первое и главное: бизнес сегодня не просто не может себе позволить приобретать технику в кредит или лизинг по текущим ставкам — ему, по всей видимости, просто-напросто нечего возить. Экономика РФ стагнирует: в июле темпы ее роста, по данным Минэкономразвития, составили 0,4% год к году, что практически неотличимо от нуля; при этом инфляция — за малым не галопирующая. Налицо, таким образом, классическая ситуация стагфляции, когда роста экономики нет, зато инфляция бьет антирекорд за антирекордом.

Подливают масла в огонь рост налогов (ставка налога на прибыль, напомним, увеличена с этого года с прежних 20 до 25%), удорожание логистики (там свои кризисные явления, включая нехватку водителей), кадровый дефицит, а также растущие издержки. В такой ситуации неудивительно, что, согласно подсчетам «Известий» на основе данных Росстата, более 30% российских предприятий в первом полугодии 2025 года стали убыточными. При том что оптимальной эта доля считается в том случае, если находится в пределах 15–20%.

Откуда на этом фоне должен возникнуть высокий спрос на новые грузовики, неясно. Равно как и то, насколько существенно может повлиять кредитно-денежная политика ЦБ РФ на указанный набор факторов. Даже если совет директоров Центробанка начнет в такой ситуации активно снижать ключевую ставку, первым и основным последствием этого станет не «перезапуск» охлажденной экономики, а окончательный выход инфляции из-под какого-либо контроля. И тогда те самые кредиты для бизнеса станут не просто неподъемными — банки могут и вовсе перестать их выдавать, совершенно справедливо полагая, что заемщики возьмут у них живые деньги, а вернут обесценившиеся фантики.

Получается замкнутый круг: текущая ставка (наряду с другими факторами) сдерживает рост экономики, но и радикально снижать ее нельзя (что бы ни говорили представители промышленного лобби). И разорвать этот самый круг теоретически можно, но на практике это потребует принятия решений в таких сферах, которые лежат далеко за пределами сферы ответственности экономических властей.

Фото: журнал «Движок»