«Кажется, пчелы что-то подозревают!» О чем говорит прогноз КАМАЗа на 2024 год?

В середине февраля генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин поделился с журналистами прогнозом компании по развитию российского рынка тяжелых грузовиков на 2024 год. И прогноз этот, судя по цифрам, озвученным главой камского предприятия, явно не радужный. А главное, он показывает, что и в российской экономике в целом дела идут отнюдь не так хорошо, как говорит официальная статистика.

Как рассказал журналистам г-н Когогин, специалисты КАМАЗа ожидают, что в нынешнем году объем продаж тяжелых грузовиков в России едва перевалит за отметку 100 тыс. единиц. «Наши [маркетологи] дают 100–110 тыс. оценку рынка в 2024 [году]», — цитирует ТАСС заявление гендиректора Камского автозавода.

Между тем в 2023 году, по данным Минпромторга РФ, на нашем рынке было реализовано 140,2 тыс. большегрузных автомобилей — на 74% больше, чем в 2022-м. То есть на этот год маркетологи КАМАЗа прогнозируют спад продаж на уровне 22% в лучшем случае и на 29% — в худшем.

Независимые аналитики, надо сказать, смотрят на перспективы развития российского рынка грузовиков в нынешнем году более оптимистично. Например, базовый прогноз НАПИ («Национального агентства промышленной информации») предполагает продажи новых большегрузов в нашей стране на уровне 140,27 тыс. единиц (примерно на уровне прошлого года). По оптимистичному сценарию, продажи могут вырасти до 144,30 тыс. единиц, а по пессимистичному — снизиться до 134,88 тыс. штук.

Напрашивается логичный вопрос: знают ли маркетологи КАМАЗа что-то, что неизвестно независимым аналитическим агентствам, если первые дают прогноз ниже пессимистичного сценария вторых? Здесь следует учесть, что в производственную линейку Камского автозавода входят отнюдь не только магистральные тягачи поколения К5 или самосвалы семейства К3, которые мы во множестве видим на шоссе и городских улицах в нашей стране, — КАМАЗ, напомним, производит еще и технику для российского Минобороны.

Как и любой другой госзаказ, подобные поставки для завода — вещь, конечно, важная, но на них одних, извините за каламбур, далеко не уедешь: продажи на первичном грузовом рынке важны не меньше, а, пожалуй, даже больше. Но если госзаказ (да еще и по линии Минобороны) в нынешних реалиях КАМАЗу, можно сказать, обеспечен, то на рынке ситуация для завода не столь благоприятна — даже несмотря на уход из России брендов из «Большой европейской семерки».

Конкуренты давят со всех сторон: наседают не только пресловутые китайские марки (грузовики которых сейчас не ввозит в Россию, кажется, только ленивый), но и другие отечественные производители. «Группа ГАЗ», например, представила в прошлом году на выставке ComTrans целую линейку тяжелых грузовиков под новым брендом «Валдай». Завод «Урал», в свою очередь, в последнее время активно развивает не только свое традиционное направление внедорожных грузовиков, но и относительно новый модельный ряд бескапотных самосвалов и вот-вот запустит собственное производство мостов.

Вместе с тем экономика России (та ее часть, что находится за пределами госсектора и оборонзаказа), судя по регулярным бюллетеням ЦБ РФ, как минимум не растет, а как максимум — стагнирует и снижается. Не в последнюю очередь — из-за пресловутой ключевой ставки, которая, конечно, охладила избыточный спрос, но в то же время сделала неподъемными кредиты для малого и среднего бизнеса. Отсюда и прогнозируемое снижение спроса на тяжелые грузовики. Ибо немного сейчас найдется компаний, маржинальность бизнеса которых позволит им брать кредиты на покупку техники под 20 с лишним процентов годовых.

Именно это, надо полагать, и учитывают специалисты КАМАЗа в своем прогнозе на 2024 год. И прогноз этот, судя по всему, более реалистичен, нежели ожидания аналитических агентств...

Фото: журнал "Движок"