Электромобилизация буксует, или О чем говорят тренды?

Во второй половине июля в автоиндустрии появились две новости, каждая из которых в отдельности вряд ли тянет на серьезный повод для обсуждения в экспертном сообществе, но вместе они, по закону парных случаев, позволяют говорить о новой тенденции, наметившейся в мировом автопроме. Сначала в Porsche сообщили о том, что новый, полностью электрический кроссовер Cayenne IV поколения не сменит на конвейере нынешнюю модель, а будет выпускаться с ней параллельно. Затем в ZF объявили о грядущей серьезной реструктуризации подразделения Electrified Powertrain Technologies. Что скрывается за броскими заголовками и громкими заявлениями?

Напомним вкратце, в чем суть упомянутых выше событий. Будущий Porsche Cayenne IV поколения впервые в истории модели станет передвигаться исключительно на электротяге: автомобиль построен на фирменной электроплатформе PPE (Premium Platform Electric), не предусматривающей использование традиционных ДВС. При этом нынешний Cayenne III останется в строю: его модернизируют и будут продавать в версиях с бензиновыми и гибридными силовыми установками, включая битурбомотор V8.

Концерн ZF Friedrichshafen AG (второй в мире поставщик автокомпонентов на конвейеры автопроизводителей), в свою очередь, замыслил довольно масштабную реструктуризацию производственных площадок в Германии. Заводы концерна на территории страны будут объединены в несколько производственных сетей, а некоторые, если их эффективность будет поставлена под сомнение, придется даже закрыть. Не обойдется и без увольнений: в планах руководства ZF — сокращение нынешнего штата 54 тыс. человек на 11–14 тыс. человек к 2028 году.

В наибольшей степени реструктуризация коснется подразделения Electrified Powertrain Technologies («Технологии электрифицированных силовых агрегатов»). Среди основных причин такого решения в руководстве концерна называют усиление конкуренции и ценового давления в данной сфере, а также слабый спрос на электромобили на мировом рынке. Переход на электротягу в автопроме ведет к сокращению потребности в трансмиссиях для обычных и гибридных автомобилей со стороны автопроизводителей. В то же время нынешний слабый спрос на «электрички» приводит к возникновению избыточных мощностей на линиях по производству систем электропривода, в которые ранее были инвестированы существенные средства, объясняют в ZF.

О чем говорят события подобного рода, особенно тот факт, что происходят они практически синхронно? Прежде всего о том, что называть современные электромобили полноценной заменой автомобилям с традиционными ДВС на сегодняшний день рано. И причины, по которым «электрички» не могут пока вытеснить с рынка бензиновые и дизельные машины, за последние сто лет не изменились: это относительно небольшая (в сравнении с ДВС и гибридами) дальность хода, слишком долгий процесс зарядки и недостаточно развитая зарядная инфраструктура. Причем последнее актуально не только для России, отстающей пока по темпам электрификации автотранспорта от ведущих развитых стран, но и для Европы.

Возможен ли в ближайшем будущем существенный прогресс или даже прорыв по одному из указанных проблемных направлений? Да, возможен. Скорее всего, он произойдет в сфере твердотельных аккумуляторов. Но тут мы снова приходим к тому, что все, что говорится о преимуществах электромобилей, говорится в будущем времени. В то время как инвестиции в существующие технологии автопроизводителям и их поставщикам надо «отбивать» уже сейчас. Иначе на дальнейшие вложения мало кто из них решится.

Или придется рассчитывать на административные меры. Но, судя по тому, что не так давно европейские автопроизводители оказались, мягко говоря, не в восторге от введенных, казалось бы, для их же блага пошлин на электромобили китайского производства, эффективность такого рода действий более чем сомнительна.