Renault Winter Experience: испытываем купе-кроссовер Arkana в условиях русской зимы

С новым кросс-купе Renault Arkana мы и наши постоянные читатели уже знакомы: не далее как прошлым летом главный редактор «Движка» тестировал автомобиль в Питере и Ленинградской области. Но то было летом, в условиях, конечно, не стерильных, но далеких от экстремальных. Теперь же нам представилась возможность испытать «Аркану» зимой – на снежном и ледовом покрытии.

Зиму нынче организаторам теста из «Renault Россия» пришлось поискать! Двенадцать месяцев явно засиделись у новогоднего костра, и старенькие Январь с Февралем, видимо, не рассчитали свои силы. Зима на бóльшую часть европейской территории России по-настоящему так и не пришла, поэтому тест Arkana, совмещенный со ставшей уже традиционной программой Winter Experience, пришлось проводить на Урале — в Екатеринбурге и окрестностях.

Первый день теста был посвящен внедорожной программе. В ее рамках мы двигались колонной по узкой, петляющей между деревьями дорожке, по которой, судя по следам, ездят в основном на уазиках да снегоходах. Некоторые из коллег тут же стали сетовать, что такое «бездорожье» иначе как «дачным» не назовешь, однако и в подобных условиях можно понять и прочувствовать многие нюансы в поведении машины.

Во-первых, выяснилось, что с геометрической проходимостью у «Арканы» все в полном порядке: несколько раз мы ходом пролетали такие «буераки», где владельцы многих кроссоверов аналогичного класса и габаритов оставили бы оба бампера да еще как следует приложились защитой картера.

Во-вторых, подвеску создатели автомобиля явно настраивали в расчете отнюдь не только на ровные дороги городов-миллионников: Arkana с одинаковым безразличием проглатывает как неровности среднего калибра, так и ямы глубиной с полколеса. А по заснеженному грейдеру можно и вовсе не ехать, а валить «на все деньги»!..

В-третьих, руль «Арканы», который многие из тех, кто участвовал в премьерном тесте автомобиля, поспешили раскритиковать как излишне легкий, оказался в то же время довольно-таки информативным. Во всяком случае он позволяет вполне неплохо чувствовать, что происходит с управляемыми колесами, как на скользком, так и (что не менее важно) на разнородном покрытии.

В-четвертых, весьма эффективно работающими оказались полноприводная трансмиссия и система стабилизации Renault Arkana. Дорожка, по которой мы ехали, была узкой, а снег, лежавший по ее краям, — рыхлым и глубоким. И малейшая неточность в выборе траектории или в работе рулем приводила к тому, что машину начинало буквально «затягивать» в сугроб.

В одну из таких ловушек чуть было не попал и я: «Аркану» сбросило в колею, которая вела прямиком в «пухляк». Не застрять помогло то, что, вопреки инстинктивному порыву, я не сбросил газ, а, наоборот, плавно, но прогрессивно его прибавил, а также весьма деликатная работа системы стабилизации, которая не стала тупо «душить» двигатель, а просто не позволила колесам сорваться в неконтролируемую пробуксовку. Мотор при этом честно выдал свои 250 Нм уже при 1700 об/мин и аккуратно вытянул автомобиль из снежного плена.

Не последнюю роль сыграли и покрышки, которыми были оснащены тестовые машины. Принято считать (и не без оснований), что шипованные шины лучше всего работают на льду, а вот на снегу (особенно на глубоком), а также на асфальте эффективнее оказывается нешипованная резина. Так вот: шиповки Continental IceContact 2, в которые были «обуты» наши Renault Arkana, отработали на снежном покрытии не хуже лучшей фрикционки!..

В родной для себя стихии эти шины оказались на второй день теста, когда начались заезды на ледовых трассах. По-новому раскрылся и сам автомобиль.

Прежде всего, прояснились нюансы настройки полноприводной трансмиссии. Даже при заблокированной центральной муфте система распределяет тяговое усилие по осям с явным акцентом на передние колеса. Поэтому на входе в медленный поворот на льду полноприводная Arkana ведет себя как классический «переднеприводник»: как только превышается предел сцепных свойств шин — автомобиль тут же начинает скользить передней осью. И если снос этот становится продолжительным, приходится либо сильно сбрасывать газ или даже задействовать тормоза прямо в повороте, чтобы заправить-таки в него машину, либо (поборов всевозможные инстинкты) чуть поворачивать руль в противоположную направлению поворота сторону, чтобы передние колеса все же «зацепились» за покрытие и вновь начали катиться, а не скользить. Главное — не прозевать момент, когда надо вновь повернуть руль в направлении поворота.

Есть и еще один вариант: на входе в поворот сделать первое движение рулем быстрым, а затем нужно вновь поставить колеса прямее и добавить газ, чтобы автомобиль сам «помог» себе ввинтиться в поворот, подключив к процессу задние колеса. В медленных шпильках это получается, честно говоря, через раз. И даже если все выходит, как надо, и удается поймать кайф от того, как автомобиль боком проходит поворот, – ощущение борьбы с машиной остается.

Зато в ходовых виражах — восторг! Коротким и быстрым первым импульсом рулем бросаешь автомобиль в поворот, тут же возвращаешь его почти в нейтральное положение, а почувствовав, как заскользили задние колеса, контролируешь степень этого проскальзывания газом. Свыкнувшись с реакциями машины на управляющие действия, уже через круг-другой можно ехать быстро и эффективно (то есть не дрифтуя почем зря, теряя время).

Мнения о работе системы стабилизации на ледовой трассе среди коллег-журналистов разделились. Если довериться показаниям бесстрастного секундомера, то, проехав на машине с отключенной ESP, формально я показал пусть немного, но лучшее время круга, нежели коллега по экипажу, выступивший на автомобиле с активированной системой стабилизации.

Но если уж подходить к вопросу скрупулезно, то неплохо было бы замерить время прохождения круга для одного и того же водителя за рулем и той и другой машины. По субъективным ощущениям, включенная ESP не столько мешает ехать по льду быстро, сколько помогает при этом не ошибиться.

Система может позволить и поскользить, а радикально вмешается в процесс управления либо при запредельных углах заноса, либо в момент, когда водитель сделает корректирующее движение рулем. Кроме того, срабатывание системы можно воспринимать и как подсказку — о том, что предел сцепных свойств шин исчерпан.

Если же говорить о езде не по специально подготовленным трассам, а по обычным дорогам, то отключать ESP на «Аркане» при повседневных поездках лично я бы не рекомендовал.

Каков итог?

Заявляя о том, что автомобили Renault не адаптируются к сложным климатическим и дорожным условиям, а изначально создаются в расчете отнюдь не на тепличные условия эксплуатации, представители компании не грешат против истины. Новый Renault Arkana — живой тому пример. По крайней мере русской зимы этот «француз» с российскими корнями не боится!..

Что же касается надежности пары «турбомотор TCe 150 — вариатор X-Tronic», то коробка эта проверена временем на многих кроссоверах марки Nissan, а в адрес разработанного совместно с Mercedes-Benz двигателя 1.3 Turbo, по словам представителей Renault, не поступало пока никаких нареканий — ни от владельцев «Мерседесов», ни от покупателей машин Renault и Nissan, оснащенных этим мотором.

Остается лишь выяснить, как выдержит этот силовой агрегат эксплуатацию там, где «качественный бензин» — понятие относительное. Впрочем, это, как было сказано у классиков, совсем другая история...

Стоимость протестированного автомобиля Renault Arkana TCe 150 – 1 470 000 рублей.