Автоспорт
На гоночном КАМАЗе с победителем «Дакара»
Успехи российского автоспорта на мировой арене в последнее время напоминают американские горки. Празднования подиумов отечественных пилотов в «королевских» гонках и появления там команд под российским флагом сменяются разочарованием от недолгой жизни этих команд и отсутствием российских гонщиков во многих ведущих мировых сериях. Однако на фоне всей этой переменчивости уже много лет находится один маленький островок стабильности, который базируется далеко не в столице. В тихой и мирной, практически семейной атмосфере продолжает штамповать победы в самом престижном ралли-рейде планеты.
Именно понятие «семейная атмосфера» лучше всего характеризует те ощущения, которые испытываешь, находясь вместе с командой профессионалов «КАМАЗ-Мастер» на испытательном полигоне вблизи Набережных Челнов. Нет, «семейная» она не потому, что все расслаблены, как дома, и ведут себя беззаботно. Наоборот — в команде царит едва ли не военная дисциплина, где каждый знает свое место, и все работают, как один выверенный механизм.
«Семейная» она, потому что каждый участник процесса – от директора команды, до поварихи в столовой – делает всё для успеха команды, и делает это не за зарплату и обязательства, а потому что чувствует свою ответственность и гордится причастностью к процессу. Семейная атмосфера прослеживается также и в системе подготовки абсолютно всех кадров, начиная от пилотов и заканчивая рядовыми механиками на базе команды. В коллективе очень дорожат традициями взращивания великих чемпионов, и просто так за руль гоночного КАМАЗа не попасть даже лучшим отечественным гонщикам. Каждый из пилотов «КАМАЗ-мастер» прошел абсолютно все цепочки профессионального становления.
Все начинали с рядовых должностей в команде и только спустя много лет получали шанс потеснить старших коллег. А некоторые и вовсе обучались ремеслу в прямом смысле «с пеленок», как, например Айрат Мардеев: чемпион «Дакара» 2015 года и сын знаменитого камазовского гонщика Ильгизара Мардеева. Однако не думайте, что судьба Айрата была предрешена с самого рождения. Никакие заслуги не помогут сесть за руль КАМАЗа, если пилот не достоин этого и не показывает все, на что способен, каждый тренировочный день.
Несмотря на то, что мест в команде в сотни раз меньше, чем желающих за нее выступать, шансов оказаться за рулем не уж и так мало. Ралли-рейды дают гораздо больше шансов, чем может показаться на первый взгляд, так как вакантные места появляются довольно часто. Если в кольцевых гонках можно встретить и сорокалетних пилотов, которые способны выдерживать запредельные перегрузки, то в «грузовых» ралли-рейдах повторить такое весьма сложно. И дело не в том, что наши пилоты хуже выдерживают перегрузки – наоборот, характеры наших гонщиков способны преодолеть гораздо больше, но вот человеческие тела имеют свой весьма ограниченный ресурс, который не продлить никакими усилиями воли.
Едва ли не все пилоты хоть раз получали компрессионные переломы позвоночников, а тот уровень нагрузок на опорно-двигательный аппарат, который выдерживают гонщики за один ралли-рейд, не под силу выдержать обычному человеку. Любой нормальный врач после одной такой гонки посоветовал бы гражданскому лицу немедленно прекратить все серьезные физические нагрузки желательно на ближайшие лет двадцать. Но это та цена, которую пилоты готовы платить, чтобы воплотить свою мечту в реальность. Что такое быть штурманом гоночного КАМАЗа я ощутил, что называется, «на собственной шкуре». Скажу сразу, если вы считаете себя человеком с достойной физической подготовкой, то вы ошибаетесь, так как никакие физические упражнения не закалят ваш организм так, как езда на гоночном «грузовике» для ралли-рейда.
Полигон заводской команды представляет собой набор различных покрытий, имитирующих спецучастки ралли-рейдов. Хотя с виду никогда и не скажешь, что эти дороги чем-то отличаются традиционных российских пейзажей: с одной стороны – густой лес, с другой – одноколейная железная дорога, за которой уныло плетутся автомобили по трассе «Волга». А между тем именно на этой лесной «дорожке» на берегу Камы команда «КАМАЗ-Мастер» занимается настройкой подвески «дакаровских» грузовиков.
Почему для проверки подвесок используется именно эта трасса? Потому что здесь можно найти все мыслимые виды неровностей: рытвины, колеи, «гребенки», небольшие естественные трамплины и большой финишный "подброс", рядом с которым получаются весьма эффектные кадры летящего в небо грузовика. На самом берегу Камы есть участок с глубоким и рыхлым песком, который прекрасно имитирует участки в пустыне Атакама.
Подготовка к поездке напоминает начало космического полета. Шлем с переговорным устройством для связи с экипажем и пятиточечные ремни безопасности, которые фиксируют тебя к креслу с таким усилием, что тело полностью лишается свободы и ты практически сливаешься с кузовом машины. Для полного ощущения грядущего космического полета не хватает только специального скафандра. И то не факт, что когда-нибудь не придумают чего-то подобного.
Пилот запрашивает разрешение на старт подобно пилоту самолета, разговаривающему с авиадиспетчером и...полетели. Именно, что полетели! Наличие колес, которые в теории должны передвигать КАМАЗ только по земле, используются скорее в качестве средства приземления, так как практически каждая серьезная яма отправляет машину в полет. По песчаному участку двигаешься с благоговейным страхом – понимая, что многотонная махина заходит в поворот боком на скорости под 100 км/ч. Далее начинается участок с трамплинами, где к страху добавляется еще и жесточайшее испытание для организма.
КАМАЗ начинает прыгать на всевозможных трамплинах. Причем пилота не особо волнует, куда приземлится грузовик – на ровную площадку или в начало следующего трамплина. Приземление напоминает встречу с бетонной стеной. Ощущение, что кто-то проверяет крепость твоего позвоночника с помощью ударов кувалдой. И это все происходит вдоль обычного шоссе по которым едут рядовые граждане. Но по асфальту они едут медленнее, чем летит грузовик по бездорожью, причем почти в прямом смысле слова "летит". К концу «прыгающего» участка нам дали небольшую передышку, чтобы восстановить силы, но только для того чтобы бросить в очередное испытание для организма. Дальше была имитация так называемой «гребенки» или в народе «стиральной доски», когда машина проходит дорогу с тряской сопоставимой с ездой на отбойном молотке.
Принцип прохождения таких участков прост: быстрее едешь – меньше трясет. К слову, в "боевых" условиях такую дорогу окружают километровые обрывы, где каждая ошибка может стоить пилоту и экипажу жизни. Завершает нашу поездку красивейший длинный прыжок на трамплине, где задача пассажира «не клюнуть носом» во время приземления – иначе можно получить серьезную травму шейных позвонков.
Каков итог?
Наша поездка в общей сложности заняла где-то минут десять. Однако степень усталости и нагрузок была сопоставима с интенсивной тренировкой в тренажерном зале. А теперь просто представьте себе, что наши гонщики на «Дакаре» проезжают в таком режиме каждый день по много часов на протяжении двух недель. И всё это в пятидесятиградусной жаре, на высокогорье, в условиях кислородного голодания, с постоянным угрозой свалиться в многокилометровую пропасть. А если вспомнить еще и времена, когда «Дакар» проходил в Африке, где встретить вооруженных людей было вполне обычным делом, то и вовсе перестаешь понимать, зачем ввязываться в столь опасную авантюру. Но так будет мыслить человек, который ни разу не сидел в раллийном КАМАЗе. Несмотря на ясное ощущение того, что я не продержусь и дня в такой машине – теперь я понимаю, что заставляет пилотов раз за разом возвращаться на столь опасную и тяжелую гонку. И теперь я тоже хочу туда «вернуться», хотя бы в качестве зрителя.
