печатная версия
журнала /
ноя 2016 /
#47
Про автомобили в деталях

Компоненты

Не завелись: реанимация на обочине

Не завелись: реанимация на обочине

К счастью, мы сегодня не будем говорить о машинах скорой медицинской помощи. Речь пойдет о современных автомобилях, которые, несмотря на высокую надежность их систем питания и зажигания, граничащую с безотказностью, все же иногда могут внезапно заглохнуть и отказаться заводиться. И прежде чем тянуться к мобильному телефону, чтобы вызвать эвакуатор, можно попробовать немного побороться. За потерянное время и собственный кошелек! Хотя бы для того, чтобы добраться до места стационарного ремонта. Итак, как же определить и устранить внезапную неисправность?

 

МАССОВЫЙ НЕКОНТАКТ

Абсолютное большинство жизненно важных систем автомобилей, появившихся на свет в XXI веке, контролируют электронные блоки управления. Они эффективно берегут ресурс машины и облегчают труд водителя. Но как только что-то не понравится электронным «мозгам», то сразу же в памяти появится ошибка, а для подстраховки и во избежание нежелательных последствий запросто может последовать значительное снижение мощности, а то и запрет запуска двигателя. Пожалуйте в сервис, господа! Это хорошо в цивилизованном мире, будь то Западная Европа, Америка или Канада. А у нас только бескрайние просторы да нечастые стоянки, особенно за Уралом, а машины, на которых приходится ездить, нередко большую часть ресурса оставили за далеким, иногда даже заокеанским бугром. И как тогда удалить зловредную ошибку, которая, к примеру, блокирует работу автоматической коробки передач, а недостаток тяги не позволяет штурмовать длительный подъем? В таком случае прибегают к отключению «массы», чтобы оперативная память электронного блока хотя бы на время «забыла» эти ненужные данные. Но здесь есть маленькая хитрость. Посмотрите внимательно на провода, ведущие к аккумуляторной батарее. Среди них, помимо толстых силовых кабелей, могут быть отдельно подсоединяемые тоненькие проводочки. ОЗУ часто подпитывается независимой от силовых цепей проводкой, поэтому аккуратно демонтируем абсолютно все провода — и толстые, и тонкие, оставив на полчасика, а лучше на целый час АКБ в одиночестве. В большинстве случаев после этого удается продолжить движение, но и ошибка, скорее всего, проявится вновь. Тогда опять приходится обесточивать энергетику, ждать какое-то время, но, согласитесь, это лучше, чем замерзать в ожидании эвакуатора...

 

ПОМПОВАЯ НЕДОСТАЧА

Наиболее часто это происходит у автомобилей с бензиновыми двигателями. Нежданно-негаданно может выйти из строя электрический топливный насос, установленный в баке. Причина тому — его банальный износ. Происходит это примерно при пробеге в районе 150 тыс. км. Внимательные сервисмены при плановом ТО «пожилых» автомобилей могут предложить за небольшую сумму замерить давление топлива в рампе. Этот показатель характеризует состояние насоса и помогает избежать таких вот неприятных сюрпризов. Конструкция погружного насоса представляет собой пластмассовый корпус, в который интегрирован электродвигатель, а иногда еще и топливный фильтр. Суммарный ресурс узла, в зависимости от качества топлива, в среднем составляет 120—180 тыс. км. Характерным признаком отказа бензонасоса является плавное падение мощности, затем автомобиль глохнет, но, постояв и «отдохнув», некоторое время работает как ни в чем не бывало. Бывает и такое, что мотор идеально работает на холостых оборотах, но не может тронуться с места. Установив такой диагноз, необходимо понять следующее: во-первых, является ли топливный фильтр самостоятельным компонентом, или же он «проживает» в виде картриджа в общем корпусе вместе с насосом. Если фильтр установлен отдельно, то какое-то расстояние еще можно проехать, удалив его. Уменьшение сопротивления фильтра на некоторое время поднимет давление в топливной системе до приемлемого. Для этого соединяем топливную магистраль отрезком металлической трубки при помощи червячных хомутов, в качестве временного соединителя отлично подходит короткая трубка переднего суппорта классических моделей ВАЗ, которую можно купить в любом магазине запчастей примерно за 15 рублей. Если не помогло, придется менять насос. Кстати, эта полумера может спасти хозяина-растяпу, в машине которого просто напрочь забился грязью топливный фильтр. Если не помогает, придется извлекать насос. Для его (насоса) демонтажа может и не требоваться снятие топливного бака — надо просто отыскать лючок, как правило, на полу багажного отделения. Вынимаем картридж в сборе, удаляем топливный фильтр, демонтируем электродвигатель насоса. Сразу возникает вопрос: где взять новый? Не у каждого придорожного столба, согласитесь, найдется магазин с иностранными запчастями, но почти всегда в любом регионе вы без труда приобретете вазовский погружной (для ВАЗ-2110... и т. п.) или газовский электронасос (для двигателей ЗМЗ-405, -406), устанавливаемый в разрыв топливопровода. Теперь сравниваем электродвигатели оригинального и отечественного погружных насосов. Как правило, они отличаются между собой только длиной корпуса (для автомобилей ВАЗ немного короче). Это отличие всего лишь не даст возможности забрать топливо с нижней точки бака, и вы в дальнейшем будет просто заправляться чуть раньше критической отметки. В остальном насос встанет в свой картридж «как родной», да и кошелек сбережет. Например, такой узел для Renault Megan обойдется в сборе 10—12 тыс. рублей, вазовский — ровно в десять раз дешевле.

Если по каким-то причинам все же не получается вживить чужеродный узел в бензобак, покупаем газовский насос и с помощью недорогих дюритовых шлангов и червячных хомутов монтируем врезку в топливную магистраль, электропитание подаем, нарастив проводку от штатного разъема, используя стандартные ножевые клеммы типа «папа — мама».

 

МАСЛЯНЫЙ ГОЛОД — КОВАРНЫЙ ВРАГ ДВИГАТЕЛЯ!

Неприятность, которая может подстерегать водителя в дальней дороге, — неожиданное падение уровня масла в двигателе. Первое, что обычно предпринимают, — это замена масла и фильтра. Если не помогает, необходимо замерить давление при помощи механического манометра, чтобы исключить ложное срабатывание штатного электрического датчика. Если до ближайшего сервиса далеко, то, чтобы убедиться в наличии давления, поставив смертельный диагноз электрическому датчику, прибор надо изготовить самому. Для одноразовой диагностики подойдет шинный насос или «подкачной» шланг, которыми придется пожертвовать ради сохранения двигателя. Если механический манометр неумолим в своих показаниях со своим электрическим коллегой, а возможности произвести более серьезный ремонт нет, пробуем поднять давление, увеличив вязкость самого масла. С этой целью заливаем моторные масла с характеристиками вязкости по SAE 5W50, 10W60. Если даже это не помогло, то действительно, похоже, капремонт двигателя не за горами (неисправность масляного насоса встречается крайне редко, так что обнадеживаться не стоит). Тогда заливаем в двигатель «коктейль», состоящий процентов на 50 из любого минерального автомобильного моторного масла и второй половины авиационного МС-20 или компрессорного МК-22. Потихоньку добираемся до дома или места ремонта. В последнее время масла МС-20 или компрессорное МК-22 найти в продаже стало проще. Только не забудьте, что слишком густое масло зимой здорово усложняет холодный пуск, поэтому лучше до дома ехать без остановок или придется подыскивать машинке теплый ночлег.

 

ВРЕМЕННАЯ ИСКУССТВЕННАЯ ГЕНЕРАЦИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

 

Чем больше электроники, тем больше потребление электроэнергии. Важно вовремя распознать отказ генераторной установки, ведь контрольная лампа может и не загореться. Характерные признаки — потускневший свет фар, вялое вращение электровентиляторов, невозможность запуска стартером. Сразу же необходимо проверить состояние разъемов и контактов, очень часто причиной исчезновения зарядки аккумулятора оказывается банальная «сопля» в электропроводке. Если не помогло, то, отказавшись от фар, кондиционера, музыки, можно проехать примерно от 100 до 300 км — естественно, в светлое время суток, при исправном и полностью заряженном аккумуляторе. За этот отрезок пути необходимо определиться, возможен ли ремонт. Я сам воочию видел народных умельцев, которые в небольшом поселке в горах Адыгеи восстановили работоспособность полностью сгоревшего генератора довольно экзотического и редкого авто, вживив в его (генератора) корпус вал, подшипники и обмотки отечественного аналогичного узла с берегов великой русской реки Волги...

Ну а если узел ремонту не подлежит, а ехать далеко, то налаживаем донорское электропитание. Придется приобрести резервные аккумуляторы, насколько позволяют средства, и обязательно зарядное устройство. Так можно передвигаться плечами примерно по 200 км, подзаряжаясь на стоянках и в придорожных автомастерских. Однажды автору этих строк пришлось таким способом преодолеть 1600 км, так как для того, чтобы всего лишь извлечь неисправный генератор, необходимо было на довольно старой и потрепанной машине частично разобрать подвеску, вывесить двигатель, демонтировать подрамник... Автомобиль же, который немедленно нуждался в данном «хирургическом» вмешательстве, хоть и был одной крайне благородной марки, к моменту данной поломки разменял третий десяток. И отворачивать старый и ржавый крепеж без «ассиста» газовой горелки и компании плашек и метчиков я на обочине не рискнул. Иначе путь домой, боюсь, стал бы невозможным даже на буксире, заломай я крепеж подрамника. Вот теперь и поговорим немного о буксировке, раз уж не получается запустить движок.

 

МИФЫ О БУКСИРОВКЕ И ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

На автомобилях с «автоматом» при крахе электроснабжения зачастую не удается включить нейтраль. Виновата в этом электромагнитная блокировка. Вариант первый — читаем инструкцию. У многих машин имеется аварийная разблокировка АКПП. Для этого надо при помощи отвертки надавить на специальный сектор, предварительно сняв небольшую заглушку в районе селектора. Вариант второй — домкратим авто и пытаемся перевести селектор вручную, воздействуя непосредственно на вилку на корпусе коробки. Да, сложно, неприятно, грязно... Зато потом «на галстук» — и домой. Или томительно ждать часами по закону подлости оказавшегося занятым эвакуатора, да и услуги его стоят не две копейки.

 

 

Существуют распространенные опасения, что инжекторный автомобиль нельзя «прикуривать», «автоматический» — нельзя буксировать. Причина возникновения этих страхов из разряда «заставь дурака Богу молиться, он лоб расшибет». При донорском запуске очень внимательно соединяем провода на заглушенном двигателе, следим за тем, чтобы ничто случайно не коротнуло на «массу», стартер крутим не более десяти секунд. И никакого вреда вы не нанесете. Что касается буксировки автомобилей с АКПП или вариатором, то советую опять же обратиться к заводскому руководству по эксплуатации. Там четко прописаны безопасная скорость и расстояние буксировки. В большинстве случаев этого достаточно, чтобы добраться как минимум до ночлега. А утро, как известно, вечера мудренее...

 

ВСЕМ ХОРОШ СОВРЕМЕННЫЙ ДИЗЕЛЬ, НО...

Широкое распространение дизельных силовых установок на современных легковых автомобилях сдерживает качество отечественного топлива. Как говорят противники легковой дизелизации: «Всем хорош дизель, пока не заправился». Здесь действительно одна неудачная заправка топливом может обездвижить машину надолго и на дорого. В системах Common Rail в топливной рампе давление может превышать 2000 бар, и малейшие частички воды в топливе, закипая, создают кавитацию, которая катастрофически разрушает форсунки. Кроме того, аппаратуру губит ненормируемое содержание серы в топливе. Единственный способ избежать неприятных последствий — не экономить на топливе и пользоваться только проверенными АЗС.

 

ПОУЧИТЕЛЬНАЯ ИСТОРИЯ

В заключение расскажу случай из личной практики, ибо он весьма поучителен.

Когда нет теплой ремзоны или отапливаемого гаража, нередко устранение мелких неисправностей, ну или не мелких, но с которыми можно мириться и пока ездить, откладывают до наступления весны. И вот, вдохновленный первыми лучами апрельского солнца, механик одного небольшого автопредприятия решил произвести замену дефектного шкива коленчатого вала на «газели» с двигателем Cummins и позвал меня на помощь. Поначалу работа спорилась совсем не плохо, и мы, грешным делом, «отметили» наступление весны...

Блаженство продолжалось до тех пор, пока на финальном этапе операции не потребовалось натянуть ремень привода вспомогательных агрегатов. Будь то в нормальной ремзоне, на подъемнике, со специнструментом — делов на пять минут. А у нас в распоряжении только стандартный набор головок и подстилка из картона, чтобы не лежать на холодном асфальте. Ролик натяжителя здесь, как и у большинства современных автомобилей, изготовлен в корпусе с торсионной пружиной, и надо всего лишь отвести его в сторону при помощи специального ключа, продеть ремень и тем же ключом плавно отпустить. Под действием пружины ремень обретет необходимый натяг, который автоматически будет поддерживаться пружиной в течение всего срока службы ремня. А у нас, из-за того что ключ из типового набора слишком громоздкий, ну никак не получается продеть через него ремень, а если снять ролик целиком и продеть ремень «в воздухе», тогда не хватает усилия совместить штифт корпуса натяжителя с отверстием в передней крышке двигателя. Это реально — как локоть укусить! Потратив безуспешно несколько часов, решили отбуксировать машину в сервис, да вот незадача — на дворе полночь, а завтра в 7:00 заказчик ждет «газель». Знакомая ситуация, не правда ли? Ну а если зима и ремень порвался на трассе где-нибудь в Сибири, что тогда? В отчаянном психозе мы пошли на крайние меры. (Нет, мы не сбегали еще за одной.) Нашелся небольшой гидравлический домкрат. Ролик был снят с двигателя, ремень беспрепятственно продет, затем, после установки ролика, наживили болт его крепления и, воздействуя отрезком тонкой трубы при помощи домкрата на корпус натяжителя, совместили штифт с отверстием в передней крышке. Ремень установлен! Это я к тому, что никогда не стоит сдаваться раньше времени.

Всем удачи на дорогах!

Новости по теме

Статьи по теме

Тесты по теме