печатная версия
журнала /
ноя 2016 /
#47
Про автомобили в деталях

Компоненты

Так меняем? Полумеры для полуремонта

Настоящие специалисты в области обслуживания и ремонта автомобилей сродни хорошим докторам. Они вежливы, корректны и доброжелательны, но тверды в своих убеждениях, касающихся того, что успешное излечение (в нашем с вами случае — качественный ремонт) требует порой болезненных и дорогостоящих, но, увы, неизбежных процедур. Разберем несколько характерных примеров.

 

РЫЧАГ, САЙЛЕНТ-БЛОК, ШАРОВАЯ!

Скажите, что вы будете делать, если услышите посторонний стук в передней подвеске? Вопрос, конечно, риторический: кто-то не спеша вечерком поддомкратит своего кормильца или любимую игрушку, чтобы разобраться с назойливым посторонним звуком, но сегодня абсолютное большинство сограждан обратится в автосервис. Правильно, а вот что и как ремонтировать?

Первым делом вашему автомобилю наверняка сделают диагностику ходовой и выявят люфты. Чаще всего виновниками неполадок оказываются шаровые опоры (шаровые пальцы могут являться как неотъемлемой частью рычага, так и отдельной заменяемой деталью), рулевые тяги и наконечники, втулки, подушки и шарниры стабилизатора поперечной устойчивости, сайлент-блоки и, если таковой имеется, маятниковый рычаг (в более почтенных или заокеанских автомобилях). Попутно могут предложить заменить и порванные пыльники ШРУСов, и другие «защитные резинки». Если рычаг цельный, то перебирать вкладыши шарового пальца и менять опору никто не будет — рычаг заменят целиком. Типичный пример — алюминиевая подвеска большинства автомобилей Audi. Но не менее распространена у многих «европейцев» среднего класса передняя подвеска типа MacPherson, и здесь возможны варианты. Рассмотрим, к примеру, замену нижнего рычага на автомобиле, ну, скажем, Opel Vectra, хотя все совершенно аналогично будет и еще на многих конструкциях. Итак, варианты возможного ремонта.

 

 

Первый вариант: замена рычага в сборе. Стоимость неоригинального рычага составит около 2,5 тыс. руб. Теперь посчитаем, во что обойдется переборка (для начала берем неоригинальные запчасти). Вертикальный сайлент-блок стоит около 400 руб., горизонтальный — еще 150, шаровая опора — от 700 до 2000 руб. Работа: если это Ford или Opel, необходимо высверлить заклепки шаровой опоры (0,5 нормо-часа) + замена опоры (0,3 нормо-часа) + замена сайлент-блоков (1,2 нормо-часа) — всего 2 нормо-часа; умножаем на стоимость работ в обычном (не дилерском) сервисе — 800 руб./нормо-час. В итоге: 1600 руб. работа + 1000 руб. запчасти (минимально). Стоит ли игра свеч? Причем помните о том, что если замена готового рычага у профессионального слесаря займет минут 15, то слесарные работы, указанные выше, отнимут еще как минимум час. Но работа имеет смысл, если нет другой возможности отремонтировать ваш рычаг. К примеру, нет в наличии запчасти, нет какой-то из деталей или необходимость замены вызвана не износом, а механическим повреждением либо неправильной установкой при предыдущем ремонтном воздействии на какой-нибудь из элементов рычага.

Теперь просчитаем аналогичную работу с применением оригинальных запчастей, но не дилерского сервиса. Оригинальный рычаг стоит около 8000 руб., шаровая опора — около 1700 руб., сайлент-блоки потянут еще на 1500 руб. Стоимость работы остается той же самой. В результате ремонт рычага обойдется в 4800 руб. Заманчиво. Теперь оценим ресурс восстановленной запчасти. Конечно, при применении оригинальных деталей он будет значительно выше, но нужен ли он (ресурс) вам, если, к примеру, вы через месяц планируете продать этот автомобиль? Но есть и обратная сторона медали. «Неоригинал», продающийся в нашей стране, подчас имеет самое неожиданное происхождение, что может преподнести сюрприз, причем равновероятно как приятный, так и не очень. Во-первых, могут возникнуть проблемы уже на стадии установки детали — это и ее размеры, и геометрия, не говоря уже о безопасности движения. А может выйти и так, что какая-нибудь малайзийская фирма, производящая клон вашего Opel под каким-нибудь малоизвестным названием и только для внутреннего рынка, изготавливает очень хлрошие детали в два-три раза дешевле, используя рабочие руки своих сограждан. Бывает и такое, что вполне приличные по качеству детали попадают на прилавок, мягко говоря, не самым приличным путем. Например, минуя таможню. Тут и цена, и качество, и сделка с совестью... впрочем, кого это сейчас волнует. Тем более все это — железяки...

 

РЕГУЛИРУЕМ ИЛИ ПОДГОНЯЕМ?

Завершающая стадия ремонта передней подвески — регулировка углов установки управляемых колес, в простонародье именуемая «сход-развал». Рычаг-то вы перебрали, и запчасти у вас все хорошие, а вот, к примеру, кастор (угол наклона оси поворотной стойки) не укладывается в допуски... А происходит это по причине незаметной на глаз деформации рычага, который стоило бы поменять в сборе. Тогда вся работа по замене шаровых и сайлент-блоков идет насмарку, или придется мириться с неверными углами установки и их последствиями, например, в виде увода автомобиля в сторону, хотя резину может иногда и не «жрать». Но если вы любите «погарцевать» в поворотах, то не удивляйтесь неожиданной склонности к заносу или сносу осей вашего доселе покорного автомобиля.

Вывод сей басни следующий: не следует вестись на все предложения навязчивых специалистов сервиса. Они хотят в первую очередь получить с вас максимальную сумму, и при этом они не могут позволить себе оставить сомнительные детали, так как им придется дать гарантию на работу. В этом случае в помойку летит чуть ли не пол-машины. Но и ваше скупердяйство или незнание ситуации может тоже облегчить в конечном итоге ваш кошелек. Так что думайте сами, решайте сами.

 

РУЛЕВЫЕ ДЕЛА

Другой повод для хорошего «развода на деньги» у специалистов автосервиса — стуки в рулевом управлении. Это и вопросы безопасности движения, но под благовидным предлогом совсем другое. Особенно если этот сервис оказывает услуги по ремонту рулевых реек и насосов гидроусилителей. Цена этих новых узлов достаточно высока: от 30 до 120 тыс. руб., а потому стоимость восстановительного ремонта со снятием и установкой узла также способна «оголить филе» многих автовладельцев. Между тем не стоит спешить выкладывать на бочку крупную сумму. Бывает, что отказ гидроусилителя руля у «пожилых» авто с большим пробегом связан с засорением системы из-за использования отработавшей свой срок или долива не соответствующей конструкции жидкости. Так, большинство автомобилей концерна VAG допускает использование только минеральных составов определенной спецификации. И доливание, например, Dexron вызывает отказ в работе всего узла. Попытаться реанимировать систему можно путем кратковременной промывки керосином с последующей заправкой «правильным» составом. Затрат — на 2000 руб., а шансы, при условии отсутствия предшествовавших ситуации аварийных повреждений (попадание в ямы и прочие удары) и при небеспредельном пробеге техники, весьма велики. Однако успешный исход данной операции по силам только очень опытному слесарю. Если хоть немного передержать керосин в системе под давлением, то можно спровоцировать лавинообразный износ, и тогда уже ничего не поможет.

Еще непорядочные специалисты, желая получить заказ на крупный ремонт, мотивируют наличие неисправности демонстрацией небольших люфтов в рулевом механизме при заглушенном двигателе, то есть при бездействующем насосе гидроусилителя. А ведь эти люфты вполне допустимы!

Многие современные автомобили не предусматривают регламентной замены рулевых тяг, съемными деталями являются только наконечники — и это тоже повод заменить или отремонтировать рулевую рейку в сборе. Однако для начала изучите деталировку и убедитесь, что тяги действительно несъемные. Самое интересное, что у автомобилей одной марки и модели, но разного года выпуска или в исполнении для рынков разных стран конструкция может отличаться! Поэтому принцип «как у соседа» — не в счет. И даже если регламент не предусматривает замену тяг — это не приговор рулевой рейке. Часто в продаже бывают ремкомплекты, и для устранения люфта достаточно заменить грошовые втулки, иногда даже не требуется демонтажа рейки с автомобиля. И наоборот, если были заменены рулевые тяги, а в наконечниках не выявлено люфтов, все же лучше заменить и их. Иначе если они вдруг «залюфтят» через 5000 км, то не избежать затрат на регулировку углов установки колес и убытков из-за простоя в ремзоне, если речь идет о коммерческом транспорте. Так что думайте сами, решайте сами.

 

 

ВСЕМ ХОРОШ СОВРЕМЕННЫЙ ДИЗЕЛЬ, НО...

Широкое распространение дизельных силовых установок на современных легковых автомобилях сдерживает качество отечественного топлива. Как говорят противники легковой дизелизации: «Всем хорош дизель, пока не заправился...» Здесь действительно одна неудачная заправка топливом может обездвижить машину надолго и на дорого. В системах Common Rail в топливной рампе давление может превышать 2000 бар, и малейшие частички воды в топливе, закипая, создают кавитацию, которая катастрофически разрушает форсунки. Кроме того, аппаратуру губит ненормируемое содержание серы в топливе. Единственный способ избежать неприятных последствий — не экономить на топливе и пользоваться только проверенными АЗС.

 

Алексей Зубиков, менеджер по развитию сети «Бош Дизель Центр / Бош Дизель Сервис»:

— Следуя современным требованиям к экологичности и высоким потребительским качествам автомобиля, компания Bosch разработала систему дизельного впрыска Common Rail, которая отличается от более ранних систем высокой эффективностью и низким уровнем выбросов. Одновременно с этим многократно возросли требования и к мастерским, проводящим ремонт компонентов этой системы. По сути, разработана и выпущена новая серия оборудования, предъявляются более высокие требования к квалификации персонала, внедрены уникальные для данной отрасли требования по технологической дисциплине и чистоте. Все это реализуется в рамках проекта «Бош Дизель Центр». Партнер Bosch, участвующий в данной программе, использует оборудование, технологии и запасные части Bosch, что является гарантией качества ремонтируемых компонентов. Принципиально изменилась также модель бизнеса: если раньше участок по ремонту дизельной топливной аппаратуры получал работу от собственной ремзоны, то теперь БДЦ «Петербург» является индустриальным партнером для других СТО, способных провести диагностику системы Common Rail, снятие и установку компонентов.

На сегодняшний день БДЦ «Петербург», открывшийся на Лужской ул., 3, корп. 2, лит. B, — крупнейший в Европе, он объединяет в себе важнейшие концепции для полноценного обслуживания современных автомобилей — «Бош Авто Сервис» и «Бош Дизель Центр». БДЦ «Петербург» готов предоставить своим клиентам комплексное обслуживание, включающее диагностику, ремонт компонентов и специализированные технические сервисы для всех дизельных двигателей. Общая площадь нового автоцентра составляет 3000 кв. метров и вмещает просторную ремонтную зону для обслуживания до 20 автомобилей одновременно, цех по ремонту топливной аппаратуры, магазин запасных частей, а также склад и малярно-кузовной цех.

Новости по теме

Статьи по теме

Тесты по теме