печатная версия
журнала /
ноя 2016 /
#47
Про автомобили в деталях

Бизнес

Производство компонентов 2012: не в нашу пользу

Рынок автокомпонентов

 Несмотря на то, что, по уверениям  производителей, российское автомобилестроение благополучно пережило кризис, его смежная отрасль — автокомпонентная — продолжает испытывать значительные трудности. 

 

При поверхностном взгляде на ситуацию, складывающуюся с автокомпонентной базой, может показаться, что оснований для беспокойства нет. По данным агентства «Автостат», в 2011 году суммарный объем рынка автокомпонентов увеличился до $37,55 млрд. Из них почти половина — $17,03 млрд (45,4%) — пришлась на сегмент первичной комплектации. Это серьезный рывок по сравнению с предкризисным 2008 годом, достигшим лишь $27,77 млрд. Поставки на конвейер составили тогда 39,6%, или $10,99 млрд в натуральном выражении. Данная тенденция, как в части высоких темпов роста рынка в целом, так и усиления доли OEM, в ближайшей перспективе сохранится. По словам Сергея Целикова, руководителя аналитического агентства «Автостат», автокомпоненты будут прибавлять ежегодно по 20–30%, что обуславливается увеличением производства автомобилей.

 

Бесспорно, рецессия оказала определенное негативное воздействие на рынок, однако он сумел ее преодолеть. Продолжилось формирование автокомпонентных кластеров в непосредственной близости от центров автопроизводства. Сейчас можно выделить три основных (по месту концентрации производств конечной продукции): Центральный, Приволжский и Северо-Западный. В первых двух работают компании, исторически связанные с ВАЗом, КамАЗом, ГАЗом, а также такие зарубежные фирмы, как Magneti Marelli, Michelin, Bosal, Jost, Basf, Pilkington, Siemens, Federal-Mogul, AGC Automotive, Delphi, Knorr-Bremse, Magna, Valeo, Bosch, Pirelli, ZF, Tenneco, IHI Corporation, Gestamp и др. Еще можно отметить создание СП в области компонентов. В частности, ГАЗ уже создал или завершает создание СП с такими компаниями, как T-Rad (автомобильные радиаторы), Bosal (выпускные системы) и FinnvedenBulten (крепеж).
На Северо-Западе бал правят иностранные автомобилестроители. Из автокомпонентщиков здесь присутствуют Magna, Toyota Boshoku, Tenneco, Johnson Controls, Brisk, Continental, Nokian Tyres и проч. Есть тут и ростки развития отечественной компонентной базы. При посредничестве компании Luzar организовано производство автомобильных радиаторов на ПО «Авторадиатор».

 

Как отмечает Иван Бончев, председатель комитета производителей автокомпонентов АЕБ, в прошлом году в отрасли наблюдалась четкая тенденция к развитию местных мощностей. По его словам, цель — подготовка данной отрасли к будущему росту по мере расширения производства транспортных средств в стране. Более 40 поставщиков мирового уровня уже открыли в России свое производство, признавая высокий потенциал страны.
Но при этом, несомненно, вызывает настороженность то обстоятельство, что доля российских марок в числе поставщиков OEM (всего около 300 компаний) продолжает неуклонно падать. В 2011 году она составила лишь 20,4%. Это значительно ниже, чем в сравнительно благополучном 2008 году (35,2%) и даже на пике рецессии в 2009 году (28,1%).

 

 

Подобное положение дел вполне объяснимо. В стране с каждым годом набирает обороты производство иномарок. Глобальные автоконцерны заинтересованы в локализации производства, однако, видя, в каком плачевном состоянии пребывает отечественная индустрия автокомпонентов, они стремятся привлекать своих традиционных партнеров-поставщиков первого и второго уровня. Как считают эксперты, это им гораздо выгоднее, чем тратить значительные средства на восстановление и развитие местной производственно-технической базы.

 

Ведь ни для кого не секрет, что основная масса российских поставщиков автодеталей и комплектующих не обладает достаточной конкурентоспособностью, поскольку их продукция не отвечает требованиям международных автомобилестроителей. В арсенале фабрик и заводов — морально и технически устаревшие оборудование и технологии. Эффективность труда крайне низка, качество оставляет желать лучшего. Лишь около 5% российских поставщиков соответствует мировым стандартам, а их большая часть немасштабна. К тому же издержки от ечественных поставщиков на 10– 15% выше, чем за рубежом, — такие данные приводятся в «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года».

 

Кроме того, многие из них очень тесно связаны с российскими же автомобилестроительными предприятиями, целиком и полностью ориентированы на удовлетворение их потребностей, которые в последнее время сокращаются достаточно стремительно.

 

 

С другой стороны, нельзя сказать о том, что иностранные производители автокомпонентов активно стремятся войти на российский рынок — достаточно низкие объемы производства автотехники в России сдерживают этот процесс. С экономической точки зрения для большинства из них целесоо бразны инвестиции при условии выпуска минимум 200 тыс. единиц в год. А до таких цифр нам пока далеко.


Как альтернативный вариант могла рассматриваться кооперация иностранных и российских производителей автокомпонентов. Однако опыт предыдущих лет показал, что именно российские производители крайне неохотно идут на такие союзы, предпочитая сохранять свою финансовую и технологическую независимость.

То есть налицо непростая ситуация, при которой традиционные российские марки автокомпонентов теряют свою востребованность на рынке, а иностранные пока не способны восполнить образующийся вакуум. Их по-прежнему чрезвычайно мало — не более 70 фирм, так или иначе представленных на рынке.

 

Однако не стоит паниковать раньше времени. Автопроизводство без комплектующих не останется. Положительное влияние на развитие отрасли, как считают эксперты, окажут изменения условий промсборки. И если сейчас на импорт запчастей, по различным оценкам, приходится от 30 до 50%, то в ближайшие три – пять лет в связи с увеличением локализации эти цифры сократятся как минимум вдвое.


Здесь принципиально важный момент в том, что принятые 1 февраля 2011 года Правительством РФ поправки к Постановлению № 166 (о промышленной сборке) позволят автопроизводителям получить дополнительные налоговые льготы на срок от пяти до семи лет при условии, что будут сделаны дальнейшие инвестиции и производители возьмут на себя обязательства по углублению локализации производства. Напомним наиболее принципиальные новые условия: выпуск не менее 350 тыс. автомобилей в год в течение 36–48 месяцев с момента подписания дополнительного инвестиционного соглашения; двигатели внутреннего сгорания и (или) коробки передач — полный производственный цикл в России без каких-либо требований по объему (однако 30% годового выпуска транспортных средств должны быть оснащены двигателями внутреннего сгорания/коробками передач местного производства в течение 36–48 месяцев с момента подписания дополнительного инвестиционного соглашения); SKD-сборка разрешается на 1 год и не может составлять более 7% общего объема транспортных средств, произведенных в России и проданных производителем в отчетный период, если в течение предыдущего отчетного периода вышеупомянутые условия были соблюдены, то этот срок продлевается; возможности сотрудничества производителей оригинального оборудования (учреждение консорциумов) — разрешено только при условии взаимного соблюдения требований и сроков постановления.

 

 

По мнению аналитиков АЕБ, вышеупомянутые поправки открывают поставщикам автокомплектующих совершенно новые возможности для развития и прежде всего гарантируют большие объемы производства и четкие правила локализации. Это подстегнет развитие собственных мощностей на территории России. По заявлениям представителей крупнейших автокомпонентных марок, таких как Gestamp, Magneti Marelli, Continental и др., в случае необходимости их местные производства в течение двух лет могут увеличить в 1,5–2 раза выпуск своей продукции. И тем самым покрыть нужды локализованного автопроизводства.
 

 

Другим стимулирующим индустрию документом стали поправки в действующее Постановление Правительства РФ № 566 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». 

 

По словам Ивана Бончева, в соответствии с этими поправками расширен список компонентов со сниженными импортными пошлинами, определены более четкие требования по обработке в зависимости от типа компонента, который локализуется, и определены новые сроки локализации, отвечающие специфике каждого вида производства. На данный момент поставщики подписали 341 меморандум о взаимопонимании, что подтверждает их стратегический интерес к растущему автомобильному рынку России.

 

Более того, 12 июля 2011 года Правительство Российской Федерации подписало Постановление № 565, которое вводит перечень товаров, которые могут быть импортированы в страну с целью переработки для внутреннего потре бления. Этот долгожданный документ дополняет Постановление № 566 и открывает дополнительные возможности для производства компонентов на территории Российской Федерации.

 

То есть предпосылки для развития отрасли весьма мощные. Понятно, что основная ставка делается на импортные бренды и по большому счету им дается полный карт-бланш. А традиционно российские марки вынуждены будут как-то выживать своими силами. Поэтому государственная поддержка продолжит играть важную роль в индустрии. Она будет необходима как для привлечения иностранных инвесторов, способных вкладываться не только в собственные производства, но и формировать СП с отечественными компаниями, так и для локализации производства автомобилей и применения конкурентоспособных, эффективных и экологически безопасных технологий и ноу-хау.

Новости по теме

Статьи по теме

Акции и Скидки